Половина четвертого. Новый Mitsubishi Pajero

1 октября 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Сергей ЗНАЕМСКИЙ, фото фирмы Mitsubishi

На самом северном острове Японии под названием Хоккайдо прохладнее, чем в душном и тесном Токио. В лесах водятся макаки и медведи, в горах дремлют вулканы и бьют горячие источники — онсэны… А в южных предгорьях затерян асфальтовый овал испытательного центра Токачи фирмы Mitsubishi Motors — именно здесь мы впервые увидели Mitsubishi Pajero нового поколения.

Каким будет новый Pajero? Мы не раз задавались этим вопросом и даже напрямую спрашивали об этом шеф-дизайнера Mitsubishi Акинори Наканиши во время визита в технический центр в Оказаки (см. АР №16, 2005). Смысл ответа был таков: Pajero останется таким, каким его знают и любят. Просторным, утилитарным, проходимым.

И вот теперь я смотрю на знакомый силуэт в новой ипостаси. Что-то уж слишком он мне знаком!

Неужели это действительно новый Pajero?

Он заметно постройнел — выступающие скулы передних колесных арок стесаны напрочь. Оформление передка теперь напоминает скорее снятый с производства компактный Pajero Pinin, нежели «взрослый» Pajero. Но другие фамильные черты никуда не делись. Характерная ступенька на нижней кромке фар (такая была еще у самого первого Pajero), почти вертикальные стойки крыши, подъем оконной линии в задней части, форма дверных проемов, открывающаяся вправо задняя дверь…

Компановка салона не изменилась. Складывающийся «в пол» третий ряд сидений будет у всех «российских» Pajero, а кожаная обивка кресел — у версий Instyle и Ultimate

Почему Pajero четвертого поколения настолько похож на предшественника? Потому что кузов фактически остался прежним.

Длина, ширина и высота изменились мизерно — за счет новых внешних панелей. Колесная база — та же. Изменения в несущей структуре кузова можно перечесть по пальцам: дополнительный поперечный силовой элемент под задним сиденьем, иной изгиб усилителя под передней панелью, возросшее число точек сварки на стыке моторного щита и лонжеронов, смещенное к центру и вниз крепление запасного колеса. Да, еще алюминиевый капот. Для пущей экономии массы.

Чем лучше обновленный кузов — наверное, возросшей жесткостью на кручение? Но инженеры честно признаются: измерений не проводили. Оценивали, мол, жесткость по компьютерной модели — она должна увеличиться на… 1%.

А безопасность? Краш-тестов EuroNCAP Pajero третьего поколения образца 1999 года не проходил, но, по признанию самих японцев, получил бы не более трех звезд из пяти. Новый Pajero рассчитывает на четыре звезды — ведь кроме усиленного кузова у него появились надувные «занавески» для защиты головы. В стандартном оснащении у Pajero теперь шесть подушек, причем фронтальные — двухступенчатые.

Интерьер изменился под стать внешности: он теперь более современный и модный, хотя «спортивная» комбинация приборов в двух пластиковых раструбах смотрится немного легкомысленно для настоящего внедорожника. В центре новой консоли отныне есть большой цветной дисплей: для самой дорогой из российских версий (Ultimate) предусмотрены престижная аудиосистема Rockford Fosgate и камера заднего вида, позже добавится русифицированная навигационная система. Будет и комплектация попроще (Intense), в которой салон обит не кожей, а велюром, и вместо DVD-плеера — простой CD-ресивер.

Может быть, изменились силовые агрегаты, трансмиссии, подвески?

Но и тут дело ограничилось небольшой модернизацией.

Передаточные числа пятиступенчатого адаптивного «автомата» сохранились, но алгоритм смены передач подкорректирован. У механической коробки — только новый рычаг
У версий с 7-дюймовым мультимедийным экраном есть видеокамера заднего вида и навигационная система с 30-гигабайтным жестким диском Цветной дисплей под козырьком центральной консоли объединяет показания маршрутного компьютера и ставшего электронным «внедорожного» инструментария — компаса, высотомера и барометра. Климат-контроль — для передних пассажиров, к услугам задних — отдельный кондиционер

На предыдущем Pajero стоял бензиновый мотор V6 3.5 GDI с непосредственным впрыском. Когда начинали разрабатывать новую машину, бывшие патроны Mitsubishi из концерна DaimlerChrysler предлагали снабдить внедорожник одним из своих архаичных двигателей V8 — для американского рынка. Но после «развода» японцы сделали выбор в пользу собственного двигателя V6 объемом 3,8 л, с которым Pajero уже поставлялся на отдельные рынки (в Японию и ОАЭ, к примеру). Это та же «шестерка» 6G75, которой с 2004 года оснащаются американский Galant, а с прошлого года — и купе Eclipse. Но если раньше на внедорожнике она развивала 218 л.с., то теперь получила головки блока, как у американских версий — с системой MIVEC (изменение фаз и высоты подъема клапанов). Теперь у бензиновых Pajero под капотом — 250 сил. Интересно, что ни Galant V6 3.8, ни Eclipse к нам не поставляются: Pajero будет единственным российским автомобилем Mitsubishi с этим двигателем.


Панель и руль — совершенно другие, хотя взаимное расположение органов управления не изменилось. Баранка — мультифункциональная, материалы отделки стали лучше

Дизельный мотор 3.2 DI-DC — заслуженная «четверка» объемом 3,2 л, которая теперь обзавелась системой аккумуляторного впрыска Common Rail нового поколения и развивает 165 л.с. Причем для России, которая у Mitsubishi выделена в отдельный рынок, турбодизели будут поставляться в специальном адаптированном исполнении — для холодного климата и с выхлопом, удовлетворяющим нормам Euro 3 (для Европы и других стран — Euro 4).

Адаптивные «автоматы» INVECS-II — прежние. Причем бензиновый мотор агрегатируется только с четырехступенчатым «автоматом», а для турбодизеля предусмотрена и механическая коробка передач, и пятиступенчатая автоматическая.

Может, есть изменения по части полноприводной трансмиссии?

Нет, «от добра добра не ищут»: легендарная система полного привода Super Select второго поколения настолько хороша, что менять ее пока нет смысла. Ведь на Pajero она позволяет практически все! Во-первых, в режиме 2Н у Pajero просто задний привод. Переводим рукоятку в позицию 4H — и подключается еще и передок. Причем не жестко, как до сих пор у многих внедорожников (например, таков Nissan Patrol), а через межосевой дифференциал: с полным приводом на Pajero можно безболезненно ездить по асфальту. Можно и нужно, поскольку в «центр» тут встроена еще и вискомуфта в качестве механизма самоблокировки для улучшения управляемости на скользких покрытиях.

А для бездорожья предназначены режимы 4HLc (полный привод с заблокированным «центром») и 4LLc (4HLc плюс понижающая передача). Вдобавок нажатием кнопки на панели можно заблокировать задний межколесный дифференциал.

Мечта ценителя вездеходов!


Вид сзади особенно выдает рестайлинговую сущность нового Pajero — изменены светотехника, крылья, крепление запасного колеса и остекление пятой двери

Чтобы создать видимость прогресса, японцы преподносят трансмиссию нового Pajero как Super Select 4WD III. «Третье поколение» — чистой воды рекламный трюк. Ведь ни подключаемый передний мост, ни «раздатка» с бесшумной пластинчатой цепью и пониженным рядом, ни несимметричный (33:67 в пользу задних колес) центральный дифференциал с вискомуфтой и возможностью принудительной блокировки не изменились. Остался и рычаг, которым водитель может выбирать один из четырех режимов движения.

Конструкция подвесок осталась прежней — спереди двойные поперечные рычаги (нижние теперь из алюминия), сзади «многорычажка». Но пружины, амортизаторы и стабилизаторы стали жестче, колея — на 10 мм шире. Изменились и настройки гидроусилителя руля

Единственное новшество — если раньше блокировка заднего дифференциала с пневмоприводом ставилась только на Pajero без стабилизационной системы, то теперь ею оснащают все машины. На Pajero третьего поколения для России с бензиновыми моторами роль блокировки исполняла электронная антипробуксовочная система MATC (Mitsubishi Active Traction Control), а теперь японцы «поженили» ее с блокировкой заднего дифференциала. Совместимость достигается просто: если задний мост заблокирован, то антипробуксовочная электроника отключается. А как только скорость машины превышает 12 км/ч, то пневмопривод автоматически «распускает» задний дифференциал, а MATC вновь вступает в действие.

Любопытно, что в Европе Mitsubishi Pajero в 80% случаев используется не на бездорожье, а в качестве тягача для прицепа. Поэтому принудительная блокировка заднего дифференциала — опция, устанавливаемая за доплату. А в России, где Pajero ценится именно как вездеход, блокировка войдет в стандартное оснащение. Плюс — вся «водительская» электроника. На новом Pajero она, как и прежде, объединена в систему под названием M-ASTC (литера «М» означает Mitsubishi). Тут и система стабилизации MASC (Mitsubishi Active Stability Control), и противобуксовочная электроника MATC, и система помощи торможению двигателем на спуске по бездорожью MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assistant Control)…

На самом деле ничего принципиально нового тут нет. По словам инженера Каору Савазе, автора трансмиссии Super Select и уникальной системы полного привода для седана Lancer Evolution, в будущем на Pajero все-таки появится продвинутая электронная система, вроде той, что имеют автомобили Land Rover. Но мы, россияне, в этом категорически не заинтересованы. Мы-то знаем, что в реальных российских условиях, в грязи и в снегу, нет ничего лучше принудительно блокируемых водителем дифференциалов. Чем меньше электроники, тем лучше!

Так что нынешний консервативный подход Mitsubishi для России — во благо. Другое дело, что подход этот вынужденный.

Во сколько обошелся компании «неновый новый» Pajero? Гауи Йесуги, директор «внедорожного» направления моделей Mitsubishi, рисует маркером на офисной доске цифру «35000000000». Это в иенах. А в долларах США заметно короче — 300 миллионов. Из них половина — это переоснащение производства на заводе в префектуре Гифу, где испокон веков собирают все Pajero. То есть на разработку новой модели у японцев осталось всего 150 миллионов долларов!

По нынешним меркам это просто смешная сумма: чтобы разработать действительно новую машину «с нуля», сегодня нужно не менее миллиарда. Но откуда он у компании, балансирующей на краю финансовой пропасти?

Три с половиной года назад, когда в Mitsubishi начинали думать о новом Pajero, немцы и американцы из «старшего» концерна DaimlerChrysler хотели видеть легендарный вездеход совсем другим — более крупным, менее внедорожным, типично американским. Но после громкого «развода» в 2004 году Mitsubishi пришлось рассчитывать уже исключительно на собственные силы.

Так и родился «кризисный» Pajero четвертого поколения — дитя жесткой экономии. Одна показательная деталь: в трансмиссионной команде Каору Савазе до прошлой весны было всего 7 человек. Как такими силами и с таким бюджетом разрабатывать что-то принципиально новое?

Но нет худа без добра.

Новый Pajero мог бы выродиться в типичного «американца». Или мог бы стать чрезмерно «электронным».

Но не выродился и не стал, а остался тем Pajero, который у нас любят. В Америке такой автомобиль уже неконкурентоспособен, поэтому за океаном «новый» Pajero продавать не будут. Но угадайте, какой рынок из оставшихся 170 стран считается для Pajero главным? Правильно — Россия!

На фоне Европы, где продажи Pajero за полгода упали на 14,5%, в России даже старый внедорожник на излете карьеры продолжает укреплять позиции: по сравнению с прошлым годом рост за семь месяцев составил 37%. Поэтому в штаб-квартире Mitsubishi не скрывают, что Россия — один из главных локомотивов возрождения компании.

Правда, насколько привлечет клиентов «новизна» Pajero, который на самом деле — просто модернизированный старый автомобиль? Не отвернутся ли от марки Mitsubishi те покупатели, которые ждали действительно новой машины, а вместо нее получили продукт рестайлинга?

Посмотрим. «Новый старый» Pajero с бензиновыми моторами появится у российских дилеров в декабре. Дизельные машины будут чуть позже — не раньше весны. Цены обещают очень конкурентоспособные...

Впрочем, на одной России свет клином тоже не сошелся — продажи на японском и американском рынках все-таки возросли, пусть и на скромные 3% и 8% соответственно. Финансовая ситуация стабилизируется: «план оздоровления» выполняется даже с опережением, в этом году компания должна выйти на прибыль. Поэтому в трансмиссионной команде Каору Савазе уже не 7 человек, а 15 — работа кипит. Над чем трудятся инженеры Mitsubishi сейчас? На полигоне Токачи нам кое-что показали. Но об этом — позже.

Внешние скоростные характеристики двигателей Mitsubishi Pajero
Турбодизель 3.2 Di-DC (Euro 4) Бензиновый двигатель V6 3.8 MIVEC

Паспортные данные
Автомобиль Mitsubishi Pajero
Модификация 3,8L MIVEC 3,2L Di-DC
Тип кузова 5-дверный универсал 5-дверный универсал
Число мест 7 7
Объем багажника, л 215—1790 215—1790
Снаряженная масса, кг 2215 2310 (2300)*
Полная масса, кг 2910 3030
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 3828 3200
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 95,0/90,0 98,5/105,0
Степень сжатия 9,8:1 17,0:1
Число клапанов 24 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 250/184/6000 165/121/3500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 329/2750 381/2000
Коробка передач А5** М5***/А5
Привод подключаемый, полный подключаемый, полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором
Задняя подвеска многорычажная, пружинная, со стабилизатором многорычажная, пружинная, со стабилизатором
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 265/60 R18 265/60 R18
Максимальная скорость, км/ч 200 177****
Время разгона 0—100 км/ч, с 10,8 14,0****
Расход топлива, л/100 км  
в городском цикле 17,7 13,1****
в загородном цикле 11,2 9,1****
в смешанном цикле 13,5 10,6****
Емкость топливного бака, л 90 90
Топливо АИ-95 дизельное
* Данные в скобках — для дизельной версии с автоматической коробкой передач
** А5 — автоматическая 5-ступенчатая коробка передач
*** М5 — механическая 5-ступенчатая коробка передач
**** Для версии Euro 4 с автоматической коробкой передач

Четверть века Pajero

Традиционные фары с характерной ступенькой прозвали «глазами Pajero» — их не было только на машинах третьего поколения. На четвертом «глаза» появились вновь

В этом году Pajero отмечает четвертьвековой юбилей — выпуск машин первого поколения был начат в 1981 году. Но история полноприводных автомобилей с тремя бриллиантами насчитывает уже 70 лет.

Номинально первым японским полноприводным пассажирским автомобилем был экспериментальный Mitsubishi PX33, построенный в предвоенном 1936 году. Но серийно полноприводники на Mitsubishi стали выпускать уже после войны: в 1953 году фирма купила лицензию на производство легендарного Виллиса. Автомобиль-ветеран собирался в Японии вплоть до 90-х годов! Однако еще в 60-х на Mitsubishi задумались о собственном внедорожнике. Поэтому начиная с 1969 года появляется целая череда концепт-каров на базе Виллиса — Jeep Minica, Pajero I Concept (1973), Jeep Concept (1977). В 1979 году был показан оригинальный автомобиль Pajero II Concept. А серийная трехдверка Pajero встала на конвейер в 1981 году.

Pajero первого поколения прославился простотой и надежностью конструкции — лонжеронная рама, торсионная передняя и рессорная задняя подвески, жестко подключаемый (без дифференциала) передний мост, понижающая передача. В заднем мосту применялись различные механизмы блокировок. Но передняя независимая подвеска приближала характер внедорожника к легковым автомобилям. В 1984 году появился длиннобазный Pajero с пятидверным кузовом. Второе поколение, которое увидело свет в 1991 году, стало глубокой модернизацией первого. Рама и торсионы в передней подвеске остались, но сзади появились пружины, в салоне — третий ряд сидений, а в трансмиссии — революционная раздаточная коробка Super Select 4WD с четырьмя режимами привода, понижающей передачей и блокируемыми задним и симметричным межосевым дифференциалами.

«Третий» Pajero, который встал в строй в 1999 году, провозгласил переворот — несущий кузов вместо рамы, независимые пружинные подвески всех колес, двигатель с непосредственным впрыском, углепластиковый карданный вал. Плюс модернизированная трансмиссия Super Select 4WD II — центральный дифференциал стал несимметричным (33:67), а все исполнительные механизмы приобрели сервоприводы.

Интересно, что Pajero I имел вторую жизнь как Hyundai Galloper и Chrysler/Dodge Rider. А с 2002 года сама фирма Mitsubishi возобновила выпуск Pajero II под именем Pajero Classic.

За 25 лет по всему миру было продано более 2,5 миллиона Mitsubishi Pajero.

Полноприводный штабной автомобиль PX33 1936 года в серию не пошел — на Mitsubishi тогда делали грузовики
Pajero I Concept (1973) был создан на базе лицензионного Виллиса Pajero II Concept (1979) — уже собственная разработка
Mitsubishi Pajero первого поколения держался на конвейере 10 лет, с 1982 по 1991 год Второй Pajero (1991—1999) был одним из немногих внедорожников того времени с самоблокирующимся межосевым дифференциалом
Mitsubishi Pajero III (1999—2006) — «дутый» дизайн и усовершенствованная трансмиссия Super Select II

Источник: АвтоРЕВЮ