Верность и коварство. Mazda 6 MPS, Mitsubishi Lancer Evolution IX, Subaru Impreza WRX STI
1 апреля 2006 •
Александр ДИВАКОВ | Леонид ГОЛОВАНОВ | фото Степана Шумахера
Сперва это должна была быть только дуэль — Mitsubishi Lancer Evolution IX и новейшая Subaru Impreza WRX STI 2006 модельного года. Первый в России очный поединок двух легендарных суперседанов в последних поколениях!
Но мы решили расширить «поле допуска». Да, на первой «асфальтовой» презентации на кольцевой трассе в Японии Mazda 6 MPS страдала нехваткой «полноприводности». Но когда мы вывели серийную машину на лед и снег Дмитровского полигона — и когда Mazda с ее тривиальной муфтой автоматического привода задних колес уложила на обе лопатки не только Volvo S60 AWD, но и Subaru Legacy 3.0 Spec B (см. АР №3, 2006)… Похоже, на полноприводном турбонебосклоне зажглась сверхновая!
Рядом с двумя раллийными «легендами» Mazda смотрится все-таки игрушкой — дорогой и красивой. Антикрыло на крышке багажника маленькое — за «спортивность» здесь отвечают только декоративные хромированные ободки в бампере, имитирующие выхлопные патрубки. В салоне — широкие и удобные «гражданские» кресла, обтянутые скользкой кожей, и регулируемая в двух направлениях мультифункциональная баранка. Мерцание огоньков красной подсветки, мелькание цифр на дисплее бортового компьютера, мягкое звучание аудиосистемы Bose... Классный семейный седан. Но о «спортивности» здесь напоминают разве что металлические накладки на педалях.
 |  |  |
| Mazda 6 MPS: самая просторная и богато оснащенная | Subaru Impreza WRX STI: простенькое кресло, большая баранка, высокий рычаг коробки | Mitsubishi Lancer Evolution IX: минимум отделки, великолепные кресла Recaro, руль Momo |
А вот Lancer Evo девятой «генерации» — аскет. Подвижник. Фанатичный адепт высших автомобильных ценностей, отринувший простой уют. Ни аудиосистемы, ни борткомпьютера, ни... Хотя нет, на Evo IX наконец-то появился климат-контроль — три крохотные ручечки, спрятанные в нижней части консоли.
Но в Evo меньше всего хочется думать о подобных земных материях. Мир в зеркале заднего вида рассечен надвое карбоновой плоскостью антикрыла. Тело принято в цепкие кожано-замшевые объятия прекрасных кресел Recaro. В руки лег по-гоночному выдвинутый к груди черненый «бублик» Momo. Подрегулировать его по высоте (как и в Subaru, рулевая колонка настраивается только в одном направлении), завести двигатель — и...
 |  |  |
| Двигатель 2.3 DISI с непосредственным впрыском бензина тянет ровно и мощно — словно здесь нет турбонаддува, — но на «низах» мотор слабоват: «просыпается» только с 2000 об/мин | Красивые легкосплавные колеса обуты в шины экзотической размерности 215/45 R18: с выбором покрышек будут проблемы | Окантовки шкал — легкий спортивный штрих в «гражданском» интерьере |
Но сперва пересядем в Subaru. Здесь меньше аскетизма — серебристый пластик интерьера, встроенная аудиосистема (жаль, звучит попроще, чем в Мазде), завораживающе красивые шкалы приборов с красными стрелками, при включении зажигания совершающими пробный взмах. В этом чудится что-то самурайское — мол, раззудись плечо, размахнись рука с крепко зажатым мечом-катаной. Порубаем соперников в морскую капусту! Иначе зачем нам пластиковый воздухозаборник интеркулера на капоте, зачем вычурно изогнутое пластиковое антикрыло на крышке багажника? Зачем раллийная посадка — низкое сиденье, близко придвинутый руль, высокий рычаг коробки передач?
 |  |  |
| Аудиосистема Bose хороша, но климат-контроль работает не лучшим образом | Короткий рычаг коробки перещелкивается легко и достаточно четко | Сквозь бутафорские «патрубки» проглядывают обычные трубы |
Жаль, что кресла менее удобны, чем в Evo. Зато за доплату сиденья можно оснастить подогревом. А в спинке заднего дивана есть откидывающаяся секция — в этой троице только Impreza приспособлена для перевозки длинного спортинвентаря в салоне.
Но попутчикам, которых возьмет с собой на горнолыжные склоны владелец Subaru, сидеть сзади будет теснее всего. Колени упираются в жесткий пластик задников передних «ковшей», головы — в низкий потолок. Да еще и посадка осложнена высоким порогом. И багажник в Импрезе самый маленький.
В Evo IX сзади чуть просторнее, в подлокотнике есть подстаканнички, а багажник — побольше. Но, конечно, ни Lancer, ни Impreza не сравнятся по пассажирско-багажным свойствам с седаном более высокого класса, коим является Mazda 6 MPS. Если бы не «глухая» спинка заднего дивана, трансформацией которой японцы пожертвовали во имя пущей жесткости кузова...
 |  |
| Кресла совсем не спортивны, зато есть электрорегулировки | Чтобы включить обогрев кресел в Мазде, приходится выворачивать кисть руки |
 |  |
| Mazda просторнее «по определению» — как автомобиль класса D | Багажник поместителен, крышка имеет внутреннюю обивку. Но стенка «глухая» |
Но Evolution и Impreza WRX STI — это иконы. Тем, кто покупает эти машины, как правило, наплевать на тесноту сзади. И на то, что закрывать багажник приходится за голый металл крышки. Да, это по-прежнему массовые японские «малолитражки» — но благодаря омологационной политике FIA превращенные в «полуфабрикаты» для раллийных монстров. И сейчас на скользких трассах полигона мы проверим, кто из них чего стоит! И сможет ли с ними сравниться Mazda 6 MPS?
Mazda 6 MPS: великолепный баланс комфорта и спортивности, а с отключенной системой стабилизации на льду — близкое к идеалу полноприводное поведение
По рабочему объему двигателя Impreza WRX STI 2006 модельного года безоговорочно лидирует в этом трио: инженеры Subaru не смогли «вписать» привычный двухлитровый турбомотор в нормы токсичности Euro 4 и были вынуждены поставить под капот европейских Импрез двигатель объемом 2,5 литра. Но нет худа без добра — кому мешали дополнительные пол-литра кубатуры? Теоретически по эластичности и Mazda, и Mitsubishi должны проигрывать Импрезе. А практически? Проверить это мы сможем, только когда дороги автополигона окончательно освободятся ото льда. А пока что сезон инструментальных замеров не открыт, наша профессиональная аппаратура еще не вышла из долгой зимней спячки — и оценить разгонную динамику мы можем лишь приблизительно. Еще и потому, что мало-мальски серьезное нажатие на газ тут же вызывает пробуксовку!
У Subaru — самый волнующий и драматичный разгон. Тяга на «низах» неплохая, но умеренная — от двигателя 2.5 мы ожидали большего. После 2000 об/мин мотор чуть оживляется, к 3000 об/мин наконец-то «выстреливая» истинной турбо-тягой. Но это еще не все — интенсивность разгона нарастает! Вступление наддува заканчивается только при 4000 об/мин — именно на этих относительно высоких оборотах двигатель Subaru достигает пика крутящего момента. Эффект интригующий — словно на протяжении целых двух тысяч оборотов по шкале тахометра тебя все мощнее и мощнее подталкивают в спину.
А этот характерный «оппозитный» звук, богатый мягкими низкочастотными вибрациями? Да, Subaru можно обожать только из-за него!
Но разгон «в пол» на снежно-ледяной трассе требует сосредоточенности — Impreza под тягой не желает ехать прямо. Так и норовит сорваться в занос! Возможно, потому, что на версии WRX STI полный привод несимметричен с «заднеприводным уклоном» — межосевой дифференциал «по умолчанию» подает назад 59% тяги, оставляя передку 41%. Но так или иначе держать педаль «в полу» можно только ценой молниеносных подруливаний — причем крупной баранкой приходится работать не только интенсивно, но и в весьма больших углах. Ведь хотя рулевое управление на WRX STI 2006 года и сделано «поострее», руль все равно делает 2,6 оборота от упора до упора — ровно столько же, сколько в Мазде. А в Evo IX — всего два оборота с небольшим.
Конечно, «острота» руля зависит не только от того, сколько оборотов совершает баранка. Например, у Evo еще и самая худшая маневренность — угол поворота передних колес ограничен. А Subaru, наоборот, разворачивается буквально на пятачке. То есть если мы сравним «статическое» передаточное отношение рулевых управлений Mitsubishi и Subaru, они будут отличаться не так уж значительно.
Но факт — Impreza реагирует на отклонения руля хоть и быстро, однако без свойственной Evo молниеносной скорости и прецизионной точности. Вполне «гражданские» реакции, удобные на высокой скорости. Возможно, это еще и следствие относительной «мягкости» подвески — на волнах асфальта то и дело обращаешь внимание на повторные колебания. Однако на жестких неровностях испытываешь изрядную тряску — комфортной Subaru тоже не назовешь.
Evo IX — профессионально точный инструмент для скольжений. «Умная» полноприводная трансмиссия работает идеально, моментально и адекватно реагируя на команды водителя
А Evolution — самый жесткий: несмотря на то что у нас версия Ultimate с более «комфортными» амортизаторами Bilstein. Трясет постоянно! Но при этом Lancer стоит на волнах покрытия как влитой — монолитное, цельное шасси. Реакции на отклонения руля прецизионны, инструментально точны. Двигатель — взрывной. Каждая передача — это порыв. Турбокомпрессор вступает в игру где-то в районе 2500 об/мин — и разгон из умеренного одним махом превращается в сумасшедший! Жаль, что на Evo IX мотор стал шумнее.
 |  |  |
| Последнее поколение турбомотора 4G63 благодаря изменяемым фазам впуска «вписано» в нормы Euro 4, но мотор не потерял и доли свойственной Evo яростной, взрывной тяги | Приборы Mitsubishi старомодны, шкалы плохо читаются. Но кого это останавливало при выборе Evo? | Четкость переключений шестиступенчатой коробки Evo IX лучше, чем у предсерийных машин. А вот «тюнинговый» шильдик здесь ни к чему |
Зато новая шестиступенчатая коробка передач хоть и не напоминает больше оружейный затвор, по четкости лидирует в нашем трио. У Subaru, несмотря на колоссальный прогресс (рычаг на WRX STI 2006 модельного года похвально короткоходен и загоняется в позицию с приятным щелчком фиксаторов), избирательность все-таки не идеал — при быстрых переключениях иногда путаешь ступени.
А у Мазды — самая «гражданская» коробка: коротенький рычаг словно сам заскакивает в «лузы» под действием пружин механизма привода. И двигатель 2.3 DISI самый негромкий и «спокойный». Присутствие турбонаддува не ощущается вовсе — просто на рубеже 2000 об/мин мотор оживляется и мощно, ровно и уверенно продолжает тянуть вплоть до предельных 6000 об/мин. Но поскольку вся энергия сосредоточена все-таки в высокооборотной зоне, приходится чаще переключаться «вниз», чем на «взрывных» Mitsubishi и Subaru.
Конечно, даже на снегу чувствуется, что Mazda чуть медленнее, нежели Impreza и Lancer, — сказываются и проигрыш в мощности (260 сил против 280 у Evo IX и STI), и лишние 100 кг снаряженной массы. Но это не значит, что Mazda 6 MPS «медленная». Нет — на дороге она позволит своему владельцу практически все! Великолепный запас тяги бросает тяжелый седан вперед немедленно вслед за нажатием педали газа. «Острый» и информативный руль, быстрые и точные реакции... И — отменная для такого «спортивного» поведения плавность хода. Подвеска прекрасно «глотает» мелкие неровности и уверенно демпфирует волны. И только на колдобинах с острыми краями Mazda неприятно вздрагивает всем своим красивым телом.
 |  |
| Пустоту в консоли можно заполнить CD-ресивером «по вкусу». Маленькими ручками «климата» орудовать неудобно | Кресла Recaro превосходны |
 |  |
| Сзади просторнее, чем в Subaru, но теснее, чем в Мазде | Колеса BBS — прерогатива дорогой версии Ultimate |
Но все-таки — какой из трех седанов быстрее?
Об асфальте мы пока не говорим — его на полигоне сейчас просто нет. А на снегу и льду... Мы устроили хронометрируемые заезды по трассе, проложенной по полигоновским «подъемам малой крутизны». Летом здесь иногда проходили кольцевые гонки, а сейчас тут скользко. Очень скользко. Идеальные условия для того, чтобы выяснить все нюансы управляемости! Тем более что все три машины поставлены в максимально корректные условия: у всех — шипованные шины Nokian Hakkapeliitta. Разница лишь в размерностях и в том, что на Subaru были новейшие покрышки Hakkapeliitta 5, а Mazda и Lancer довольствовались шинами хорошо знакомого нам четвертого поколения.
Какая же Impreza нервная... Вся жизнь — борьба! В основном с машиной. Подлетая к повороту, никогда не знаешь, как ответит Subaru на твои действия. Заскользит в длинном сносе — и тогда есть все шансы оставить отпечаток передка с характерной носовой усеченной трапецией на наружном снежном бруствере. Закрутится в отчаянном заносе, который можно и не отловить, — и влетишь в сугроб уже багажником вперед...
Управляемость Subaru крайне неоднозначна: сперва глубокий снос, а потом — резкий и не менее затяжной занос. С этой машиной нужно обращаться очень аккуратно — ошибок Impreza не прощает
Внести ясность можно только одним способом — качнув машину контрсмещением, «выставить» ее боком заранее. Но и тут не все просто: на выходе из виража, когда педаль надо утопить в пол для мощного ускорения, из ровного скольжения Impreza может провалиться в очень резкий и потому очень глубокий занос. А справиться с ним без мощных курсовых колебаний ох как непросто — даже вращая баранку от упора до упора, не успеваешь попасть в фазу! Ведь сначала «эс-ти-айка» не реагирует на коррекцию, а потом уж больно резко «машет хвоcтом».
Словом, попотели.
А пересев на Lancer... Нет, не остыли. И здесь — тоже борьба. Но совершенно иная: с трассой и с самим собой. И Evolution в этой борьбе — не «коварный изменщик», как Impreza, а верный союзник.
 |  |
| Помимо антикрыла у версии WRX STI появился спойлер на задней кромке крыши | Приборы великолепны; на шкале тахометра — красная лампа «подсказки» момента переключений |
 |  |
| Задние места Импрезы — самые тесные | Багажник невелик, зато есть лючок для лыж |
Потрясающая послушность! Фаза первоначального сноса невелика, точно предсказуема — и переходит в занос пусть и резковато, но именно тогда, когда этого ждешь. Реакции на поворот руля, на сброс или добавление газа — отточенно быстрые, а главное — однозначные. С машиной можно делать все что хочешь! Разгон на прямой тоже более стабилен, чем на Subaru, — Lancer требует минимальной коррекции.
В итоге, усреднив все времена заездов, мы выявили победителя — на трассе, которую проходишь за две минуты, Evolution позволяет отыграть около полусекунды.
А Mazda? Она отстала — на полторы секунды от Evo и на секунду от Subaru. Но управлять Маздой — не меньшее удовольствие, чем «эволюцией»!
Моментов, когда муфта подключает задний привод, практически не ощущаешь — вести машину тягой в вираже можно так же просто и уверенно, как это делаешь на Evo. Подлетел к виражу, оттормозился, под сброс газа поставил машину в занос — и снова педаль в пол. Угол заноса стабилизируется — и Mazda, выбрасывая фонтаны снега из-под всех четырех колес, скользит боком в уверенном разгоне.
 |  |  |
| Кресла не самые удобные — спинка «выталкивает» поясницу | Управлять «климатом» удобно, отопитель — мощнейший | Рычаг короткоходен, но избирательности не хватает |
Причем благодаря тому, что Mazda мягче во всех своих реакциях, вести ее в скольжениях даже проще, чем Evolution! И конечно, в ее повадках нет и следа строптивости Subaru.
 |
| Оппозитная «четверка» объемом 2,5 л на версии WRX развивает 230 л.с., а на Импрезе WRX STI — 280 сил. Здесь выше давление наддува, поршни (литые) — с антифрикционным покрытием. Разгонная динамика своеобразна — до 2500 об/мин тяга относительно скромна, а турбоподхват «растянут» в зоне до 4000 об/мин. Интересен и звук мотора — с характерными «оппозитными» нотками. Причем в Subaru он не столь громкий и назойливый, как в салоне Evo IX |
Может быть, мы пристрастны? Может, чего-то не понимаем? И мы решили пригласить на полигон «третейских судей» — профессиональных инструкторов двух школ водительского мастерства, Mitsubishi и Subaru. Но и у них получился аналогичный расклад. Во время хронометрируемых заездов по менее скоростной трассе между конусами на широкой заснеженной площадке и Дмитрий Болысов из школы Driving Art, и Дмитрий Савостин из школы Subaru быстрее были на Evo. А Mazda хоть и отстала, но помогла инструкторам «везти» стабильные времена круга. Меж тем, чтобы показать на Subaru второй результат, обоим мастерам пришлось сделать немало заездов — попытки были крайне нестабильными.
Mazda 6 MPS — это чудо! Конечно, для раллийной езды она тяжеловата, подвеска мягковата, гидроусилитель «затыкается» при быстром вращении руля... Кроме того, все-таки здесь «неполный» полный привод. На снегу все великолепно. А что будет на грунте? На асфальте? При перегреве муфты, когда электроника может ограничить активность механизма, и Mazda будет более «переднеприводной»?
Все это мы проверим очень скоро. Но пока, на зимних дорогах, Mazda 6 MPS нас очаровала. Выверенная, эталонная, очень простая и понятная управляемость в скольжениях, совмещенная с высочайшей безопасностью. Ведь только Mazda в этом трио имеет систему стабилизации DSC — работающую мягко и ненавязчиво. Такая бы совсем не помешала Импрезе с ее коварной, неоднозначной управляемостью.
Наконец, Mazda 6 MPS дешевле!
Словом, это практически идеальный автомобиль для тех, кто хочет ездить по городу каждый день, а несколько раз в году выбираться на закрытую ледяную трассу для тренировок. Если бы еще спинка дивана складывалась, климат-контроль работал почетче, а расход топлива был поменьше... Во время теста Mazda 6 MPS сосала бензин из 60-литрового бака ничуть не меньшими темпами, чем известные своей прожорливостью Evolution или Impreza.
А чем закончилась их дуэль?
Она только началась — без «асфальтовой» части картина будет неполной. Но кое-что констатировать уже можно.
Lancer Evolution IX, как и предыдущие «эволюции», — профессионально точный в управлении автомобиль. Его поведение в скольжении близко к эталону — и именно благодаря этому на льду он быстрее, чем Impreza WRX STI. Среди гонщиков бытует мнение, что дорожные «эволюции» с электронноуправляемым задним дифференциалом Super AYC менее предсказуемы, чем раллийные полуфабрикаты Evo RS c обычными механическими дифференциалами. Но пока все наши тестовые впечатления этого не подтверждают.
Впрочем, ралли — это совсем другая история. Даже машины группы N4, которые ближе всего к дорожным, уже безмерно далеки от них. Можно сказать, что в извечном противостоянии Subaru и Mitsubishi три пласта, мало связанных друг с другом. Верхушка айсберга — это битвы болидов WRC. Средний пласт — это противостояние в группе N4, где у машин совершенно другие коробки передач, подвески, дифференциалы... И наконец, это дорожные Lancer и Impreza — машины для тренировок, «клубных дней» и ежедневных поездок в режиме обогащения крови адреналином.
Для ежедневных поездок Impreza приспособлена по-прежнему лучше. Но по управляемости в «боевых» режимах она проигрывает Лансеру. С чем это связано? С не столь оптимальным подбором характеристик блокировок в трансмиссии? С меньшим опытом настройки электроники, которая на версии WRX STI управляет межосевым дифференциалом? Ведь несмотря на то что в Subaru начали выпускать электронноуправляемые межосевые дифференциалы DCCD даже раньше Mitsubishi, потом прогресс был замедлен — и Lancer с его «интеллектуальной» системой полного привода вышел вперед. Теперь Subaru — в положении догоняющего. И, несмотря на равные суммы экспертных оценок, победа в дуэли, по нашему мнению, — за Mitsubishi.
Впрочем, в строптивом характере Subaru есть одна положительная сторона. Этот автомобиль учит быть предельно собранным всегда! Расслабился — улетел. Не поймал близость момента потери контроля — торчишь в сугробе. В основном все быстрые полноприводники XX века были именно такими. Помните раллийные монстры группы B — те вообще не желали поворачивать!
Так что тот, кто оседлает и обуздает Subaru, будет иметь повод гордиться собой.
А тот, кто не сумеет? Сколько в фирменных и клубных сервисах «вытянуто» лонжеронов и стоек? Сколько турбо-Импрез закончило свою жизнь с диагнозом «на списание»? Так что ленинский наказ для владельцев Subaru звучит особенно актуально — учиться, учиться и еще раз учиться! Или начинать свой полноприводный путь с не столь быстрых, не столь сложных в управлении и более предсказуемых машин. Например, таких, как Mazda 6 MPS.
| Оснащение автомобилей | |||
| Марка | Mazda | Mitsubishi | Subaru |
| Модель | 6 MPS | Lancer Evolution IX | Impreza WRX STI |
| Цена базовой версии, $ | 42300 | 46460 | 50910 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | – | О |
| Надувные «занавески» | + | – | – |
| АБС | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | – | – |
| Многофункциональный руль | + | – | – |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Электростеклоподъемники передних и задних дверей | + | + | + |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | + | – | – |
| Датчик дождя | + | – | – |
| Обогрев передних сидений | + | – | О |
| Климат-контроль | + | + | + |
| Бортовой компьютер | + | – | – |
| Люк в спинке заднего сиденья | – | – | + |
| Круиз-контроль | + | – | – |
| Люк в крыше с электроприводом | О | – | – |
| Аудиосистема | + | – | + |
| Кожаная обивка салона | + | – | – |
| Противотуманные фары | + | – | – |
| Ксеноновые фары | + | – | + |
| Омыватель фар | + | – | + |
| Запасное колесо | М | Р | М |
| Цена в максимальной комплектации, $ | 43300 | 50790 | 51630 |
| (+) Комплектация базовой версии | |||
| (-) В базовой комплектации отсутствует | |||
| (О) Опции за доплату | |||
| М — малоразмерное запасное колесо («докатка») | |||
| Р — ремкомплект с герметиком | |||
| Экспертные оценки Авторевю | ||||
| Макс. балл | Mazda | Mitsubishi | Subaru | |
| Дизайн | 180 | 160 | 145 | 150 |
| Внешность | 90 | 80 | 75 | 75 |
| Интерьер | 90 | 80 | 70 | 75 |
| Эргономика | 190 | 160 | 160 | 160 |
| Рабочее место водителя | 100 | 80 | 85 | 85 |
| Обзорность | 90 | 80 | 75 | 75 |
| Ездовые свойства | 300 | 260 | 270 | 260 |
| Разгонная динамика | 100 | 85 | 90 | 90 |
| Тормозная динамика | 100 | 90 | 90 | 90 |
| Управляемость | 100 | 85 | 90 | 80 |
| Ездовой комфорт | 190 | 150 | 115 | 130 |
| Плавность хода и виброзащита | 70 | 55 | 40 | 45 |
| Акустический комфорт | 60 | 45 | 30 | 35 |
| Микроклимат | 60 | 50 | 45 | 50 |
| Комфорт салона | 140 | 95 | 80 | 70 |
| Пассажирские места | 70 | 55 | 45 | 35 |
| Багажник | 50 | 40 | 35 | 30 |
| Трансформация салона | 20 | 0 | 0 | 5 |
| ВСЕГО | 1000 | 825 | 770 | 770 |
| Mazda 6 MPS, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX STI (данные производителей) | |||
| Mazda 6 MPS | Mitsubishi Lancer Evolution IX | Subaru Impreza WRX STI | |
| Двигатель | бензиновый,с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером | бензиновый, с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером | бензиновый, с распределенным впрыском топлива, турббонаддувом и интеркулером |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объем, см³ | 2261 | 1997 | 2457 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 87,5/94,0 | 85,0/88,0 | 99,5/79,0 |
| Степень сжатия | 9,5 | 8,8 | 8,2 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 260/191/5500 | 280/206/6500 | 280/206/5600 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 380/3000 | 400/3000 | 392/4000 |
| Привод | полный, с автоматическим подключением привода задних колес | постоянный полный | постоянный полный |
| Передний дифференциал | свободный | самоблокирующийся | самоблокирующийся |
| Межосевой дифференциал | отсутствует | самоблокирующийся, с электронным управлением | самоблокирующийся, с электронным управлением |
| Задний дифференциал | самоблокирующийся, Torsen | активный Super AYC, с электронным управлением | самоблокирующийся |
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | |||
| I | 3,54 | 2,91 | 3,64 |
| II | 2,24 | 1,94 | 2,24 |
| III | 1,54 | 1,43 | 1,52 |
| IV | 1,17 | 1,1 | 1,14 |
| V | 1,09 | 0,87 | 0,89 |
| VI | 0,85 | 0,69 | 0,71 |
| задний ход | 3,63 | 2,71 | 3,55 |
| главная передача | 3,61/3,10** | 4,58 | 3,9 |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | вентилируемые диски диаметром 320 мм | вентилируемые диски диаметром 320 мм | вентилируемые диски диаметром 326 мм |
| Задние тормоза | диски диаметром 314 мм | вентилируемые диски диаметром 300 мм | вентилируемые диски диаметром 316 мм |
| Шины | 215/45 R18 | 235/45 R17 | 225/45 R17 |
| Диаметр разворота, м | 11,2 | 11,8 | 11,6 |
| Объем багажного отсека, л | 455 | 430 | 395 |
| Снаряженная масса, кг | 1590 | 1495 | 1495 |
| Маскимальная скорость, км/ч | 240* | 250 | 255 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,6 | 5,7 | — |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 14,1 | 14,6 | 15,3 |
| загородный цикл | 8 | 8,2 | 8,3 |
| смешанный цикл | 10,2 | 10,6 | 10,9 |
| Емкость топливного бака, л | 60 | 55 | 60 |
| * Ограничена электроникой | |||
| ** I—IV передачи/ V—VI передачи | |||
| — Прочерк означает отсутствие данных | |||
Что почем?
Mazda 6 MPS по сравнению с Evo и STI — воплощенная практичность. Оснащение богаче, чем у Subaru и Mitsubishi, цена ниже: $42300. Доплата за люк в крыше — $1000. Гарантия — 3 года или 100000 км пробега, межсервисный пробег — 20000 км. Все автомобили из первой партии распроданы, заказанной машины (предоплата — $1000) придется ждать пять месяцев.
Mitsubishi Lancer Evolution IX купить проще — заказанный автомобиль доставят всего через пару недель. Большинство продаж придется на версию Sport за $46460, поскольку гораздо более дорогая версия Ultimate (именно она побывала на тесте) с амортизаторами Bilstein и колесами BBS стоит уже $50790. Учтите, что обслуживать Evo хлопотно — на сервис придется приезжать через каждые 5000 км, а гарантия ограничена: 1 год или 20000 км пробега.
Subaru Impreza WRX STI оснащена лучше, чем Evolution. Машины в базовой версии стоят $50910, автомобили с боковыми подушками, подогревом кресел и тонированными боковыми стеклами — $51630. Значительное преимущество — более длинные межсервисные интервалы (не реже раза в год или через 15000 км пробега) и гарантийные обязательства: 2 года или 30000 км. Правда, гарантийный пробег для деталей подвески, включая амортизаторы, ограничен — 15000 км. Доставить заказанную машину дилеры готовы через три месяца, но после 20-процентной предоплаты.
А для тех, кого устроит не столь мощный двигатель, есть 230-сильная Impreza WRX — она примерно на $10000 дешевле (от $39860 до $41710). У Импрезы WRX ниже давление наддува, трансмиссия устроена попроще (межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой), есть версии с кузовом универсал, а гарантия — как у остальных «гражданских» машин (3 года или 100000 км пробега).
Дифференциальные уравнения
Трансмиссии всех трех машин — с электронным управлением. Специальный контроллер влияет на работу узлов, опрашивая сеть датчиков: угла поворота руля, продольных и поперечных ускорений, оборотов колес, включения стоп-сигналов...
Но устроены трансмиссии по-разному.
Самый простой полный привод имеет Mazda 6 MPS. Это переднеприводный автомобиль с подключаемым по команде электроники приводом на задние колеса. Муфта заднего привода сблокирована с задней главной передачей — пакет дисков сжимается электромагнитом с помощью нажимной шариковой муфты. Когда диски разжаты, Mazda — фактически переднеприводный автомобиль. А по команде электроники диски сжимаются, позволяя передавать на задние колеса все больше и больше тяги — вплоть до полного замыкания и жесткой связи передней и задней осей. Влияние водителя исключено — электроника в зависимости от условий выбирает одну из трех заложенных в память программ: «нормальную», «спортивную» и «снежную». Посмотрим, что будет на асфальте, но на снегу все просто замечательно...
Трансмиссии Evo и STI устроены принципиально иначе. Здесь — постоянный полный привод с межосевыми дифференциалами, интегрированными в коробки передач. Деление тяги между передней и задней осями у Evo симметричное (50:50), у WRX STI — более «заднеприводное» (41:59). Степень блокировки «центров» изменяется автоматически — с помощью встроенных фрикционных муфт. Но у Subaru предусмотрено и ручное управление межосевым дифференциалом DCCD (Driver's Control Centre Differential) — степень блокировки можно зафиксировать положением колесика на тоннеле. Как и следовало ожидать, с полностью заблокированным «центром» Impreza гораздо стабильнее разгоняется, но не так охотно поворачивает, уходя в снос передка. В самом «свободном» режиме (в этом случае работает только встроенная в дифференциал DCCD «мягкая» механическая блокировка) Impreza, наоборот, становится слишком верткой — и еще более нервной, чем в режиме auto. А в среднем положении колесика блокировки Impreza ведет себя примерно так же неоднозначно, как и в «автомате».
Наверное, ручной режим призван помочь в настройке характера управляемости Subaru под конкретную трассу. Но воспользоваться этим может только профессионально подготовленный водитель.
И наконец, Evolution. Контроллер здесь управляет не только блокировкой «центра» ACD (Active Centre Differential), но и работой уникального заднего узла Super AYC (Active Yaw Control), который по команде электроники превращается из «открытого» дифференциала в некое подобие межколесной коробки передач: он может заставить левое колесо вращаться быстрее правого и наоборот. Водитель нажатием на кнопку ACD может выбрать один из трех режимов. У Evo IX трансмиссия осталась без изменений, поэтому и ведет себя «девятка» точно так же, как и знакомый нам Evo VIII. Режим «асфальт» — самый стабильный, режим «снег» — самый «верткий». А «гравийный» режим — нечто среднее: по нашему мнению, именно он оказался оптимальным во время теста для подобных скольжений. Но оба инструктора во время заездов предпочли «асфальт» — как и гонщики, которых мы ранее привлекали для оценки Evo VIII. Впрочем, во всех трех режимах Evolution остается полностью предсказуемым.
Mitsubishi Lancer Evolution IX
Mazda 6 MPS
Subaru Impreza WRX STI
Дмитрий Болысов
директор школы Driving Art
Mazda 6 MPS очень понравилась — образец быстрого семейного полноприводного седана. Правда, подвеска мягковата для спортивной езды (но никто этого от нее и не требует), а при скоростном рулении гидроусилитель явно не справляется. И сцепление своеобразное — в момент срабатывания пружинный сервомеханизм начинает активно выталкивать педаль, и к ней приходится прикладывать дополнительное усилие. В пробках, думаю, надоест.
Subaru Impreza — мощный и уверенный разгон, но «турбояма» чувствуется. «Длинная» рулевая рейка зимой облегчает езду — больше возможностей исправить ошибки в повороте. А они возникают часто, так как Impreza управляется не совсем стабильно — подвержена сносу, резко переходящему в занос. Приходится ехать на ней размашисто, эффектно — но получается медленнее, чем на Evo IX. А самое неприятное — нечеткость привода коробки, провоцирующая ошибки при быстрых переключениях.
Evolution IX интереснее. Четкость и резкость требуют навыков управления и не склонны прощать ошибок, но машиной можно управлять в абсолютно разных стилях. Можно ехать широко и размашисто, можно — вкатыванием. Но по-любому получается быстрее, чем на Subaru.
Дмитрий Савостин
инструктор Школы Subaru
Impreza WRX STI — в меру жесткий, строптивый автомобиль, который, как породистый жеребец, покорится только смелому и умелому наезднику. «Длинный» руль помогает неопытному водителю избежать ошибок в рулении, но мешает драйверу со спортивной подготовкой, да и выбор передач мог бы быть почетче.
Evolution — «острый» информативный руль, взрывной двигатель. Машина без компромиссов. И если вы все-таки попытаетесь расслабиться за рулем, Lancer этого не позволит, встряхнув на кочке жесткой подвеской.
Mazda 6 MPS — сюрприз! Послушная, динамичная и понятная. На фоне Subaru и Mitsubishi — более удобный, комфортный, цивильный и не требовательный автомобиль. Но в спортивных режимах, когда строптивость Subaru и резкость Mitsubishi из негативных факторов превращаются в позитивные, Mazda остается «гражданским» автомобилем. Начинают проявляться минусы малопроизводительного гидроусилителя руля, нелогичность привода сцепления и специфика полного привода — я все-таки ощущаю паузу при подключении задней оси.
В паре STI—Evo мне трудно сделать выбор: у каждой машины есть свои фамильные «скелеты в шкафу» и свои уникальные возможности. У Mitsubishi удобнее руль, сиденья и переключение передач, а Subaru лучше управляется двигателем, да и подвеска не осыпает позвоночник в трусы. Но мой выбор — Mazda. Пусть она не годится для профессионального ралли, но на ней удобно ездить каждый день. А в любительском ралли-спринте она не спасует и перед более «заряженными» соперниками.
Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?» Вот как распределились голоса:
Mazda 6 MPS - 24,4%
Mitsubishi Lancer Evolution IX - 40,3%
Subaru Impreza WRX STI - 35,3%
Проголосовали 12620 человека
Источник: АвтоРЕВЮ
