Тупиковая ветвь. Анализируем, куда завела Lancer «десятая» Эволюция

20 мая 2009 •  Прокомментировать тестдрайв

Когда спрашивают о любимом автомобиле, мне проще промолчать. Такой вопрос обычно задают те, кому невдомёк, чем я занимаюсь, — они просто не поймут ответа. Что такое Эволюция? Придётся занудно объяснять: Mitsubishi Lancer — ах нет, не тот... Мучительно скучный рассказ о самом нескучном автомобиле на свете. Или я молчу оттого, что моя страсть к Эволюции осталась в прошлом?

Движение перекрыто. Из рации раздаётся: «Можно!» Короткий разгон — и Evo, кренясь, влетает в левую загогулину S-образной связки. О, Impreza и новейший Focus RS позавидовали бы такой склонности к заносу под сброс газа! Силуэт фотографа на обочине мелькнул уже в боковом окне. Руль вправо. Акселератор в полу. Честное слово, удержать Эволюцию в скольжении проще, чем красиво её сфотографировать. Наращиваю угол заноса для эффектного «хлыста», но, прежде чем машина переваливается на другой бок, кузов сотрясает короткий тормозной импульс. Да, система стабилизации не отключается!
Разница между режимами трансмиссии, на мой взгляд, стала не так очевидна. Но чтобы эффектно мчать посуху, лучше оставаться в «асфальте». Два других алгоритма — «гравий» и «снег» — не столь активно используют AYC и сильнее поджимают межосевой дифференциал, делая машину менее податливой.
Ну разве могу я назвать любимой машину, которая держит меня за дурака? Нет — я слишком хорошо помню предыдущую, «девятую» Эволюцию. Она была уже насквозь мехатронной (компьютер так же обрабатывал показания дюжины датчиков, подбирая блокировку центрального дифференциала, распределяя тормозные усилия и жонглируя тягой на задних колёсах), но разве можно было представить Evo IX в строгом ошейнике? Нет, ибо Эволюция считалась профессиональным инструментом. Случайные люди оказывались за её рулём редко — и надолго не задерживались.
Эволюция — это прежде всего красивый Lancer. Как гармоничны расширенные колёсные арки, как выразительна пасть переднего воздухозаборника. Облик столь закончен, что, кажется, именно таким седан впервые появился на скетчах Акинори Наканиси. А потом оригинальную дизайнерскую идею адаптировали под полуторалитровый Invite. Однако камера немного приукрашивает: живьём автомобиль не кажется ни крупным, ни дорогим.
А 295-сильная «десятка», несмотря на то что в ней живёт тот же полноприводный демон, выведенный гениальным Каору Савазе, — гражданский автомобиль. С ксеноном, двухдиновой магнитолой и сабвуфером в багажнике. За два миллиона рублей акула должна теперь выполнять «щучьи веленья». Вот и неотключаемая система стабилизации — страховка от Емели с его классическим «Ступайте-ка, сани, к царю сами!».
Антикрыло уравновешивает силуэт и создаёт прижимную силу, но существенно мешает обзорности.
В принципе, всё так и происходит. В повороте мне нужно лишь уцепиться взглядом за точку выхода — и машина окажется именно там, куда я прицелился. Умной трансмиссии Super All Wheel Control словно бы всё равно, какова скорость на входе: запас по сцеплению неисчерпаем. Правда, крены теперь великоваты, но и боковые перегрузки запредельны. Я отлично знаю, как это работает, но результат всё равно ошеломляет.
Сорвать Эволюцию в занос на асфальте по-прежнему сложно. Машина держится за дорогу до последнего, а первыми теряют сцепление передние колёса. Но если удалось запустить Evo боком, управлять седаном в скольжении фантастически легко.
Имя этому чуду — изменяемый вектор тяги. Японцы приручили его 13 лет назад. При отклонении руля задний редуктор Super AYC перебрасывает большую часть момента на внешнее нагруженное колесо, вкручивая машину в вираж. А «десятка» при необходимости ещё и тормозами в повороте подработает, прихватив переднее внутреннее колесо. Бла-бла-бла... По большому счёту нужно знать только одно: Эволюция в любом случае доставит вас по назначению, а правой ногой можно регулировать дозу получаемого в пути адреналина.
Все проблемы с коррекцией траектории решаются одним способом — увеличением тяги! Эволюция — тот автомобиль, который в критической ситуации требует открыть дроссель.
Можно облизывать повороты, держась идеальной траектории. Или ехать грубо, широко и сочно. Не поднять ни пылинки или пронестись, как Катрина, — так, что потом все камеры в чистку. Эволюция выполняет любую, даже самую тупую прихоть — хоть лубочный дрифтинг с ручника. Только это не удовольствие — разврат какой-то. Я больше не получаю от этих фокусов никакого эстетического удовлетворения.
Штука в том, что «девятая» Эволюция была вкусна даже при низкокалорийной езде. Не скорость стала ключом к моему сердцу — отзывчивость. Изюминкой Evo был контраст невзрачной внешности, бездушного интерьера и пронзительно чистой обратной связи. Этот серенький японский седанчик говорил стихами, цитируя Lotus Elise, Mini, а где-то и суперкары. Причём почувствовать эту поэзию можно было, просто прокатившись по двору.
Нынче ощутить себя за рулём Эволюции можно только на второй космической. «Десятка» заводит, когда теряешь всякий страх и несёшься как отморозок. А в рамках приличий — быстрый городской автомобиль. Он красивее, лучше оснащён, дистанцирует от дороги. Но раньше на 180 км/ч я чувствовал себя героем, а сейчас — банальным нарушителем. Последняя смена поколений Evo — словно конец эпохи аэропланов и переход на реактивную тягу.
Lancer Evolution X не назовёшь зажигалкой. В зажигалке пламя возникает мгновенно, а «Эвику» надо дать время разгореться. Не автомобиль — доменная печь. И гаснет не сразу: после остановки встроенный турботаймер не даст мотору выключиться, чтобы турбокомпрессор не получил тепловой удар.
Механическая коробка передач воспринимается как пережиток прошлого. Всё равно двигатель спит до 4000 об/мин крепким двухлитровым сном. Если не подкручивать мотор на старте, то Lancer уступает на светофоре всем, кто хоть сколько-нибудь агрессивен. Добиться гармонии в обращении со сцеплением сложно, а вот сломать — проще пареной репы. Искусство стартовать — перефразируя вождя — будет для Емели важнейшим из искусств.
Клавиша выбора режимов системы S-AWC переехала с передней панели, где ей было самое место, на центральный тоннель. Вместо неё слева от руля — кнопка отключения системы стабилизации ASC. Отключения, как выяснилось, частичного. На дисплей приборной панели можно вывести диаграмму, визуализирующую распределение тяги по осям и между отдельными колёсами. Одна беда — смотреть некогда.
Но, даже «поймав момент» и одолев врага, радуешься больше собственным навыкам, чем динамике. Знакомого по «девятке» турбоподхвата нет. Да-да, турбояма есть, а подхвата нет. Вместо него — ровный рост ускорения, небольшое оживление в районе 5000 об/мин — и грубая отсечка на предельных семи с половиной тысячах. Не так должны мчать 295 наддувных «лошадей». На разгоне Evo, конечно, веселее Импрезы, но брутальный Focus RS на порядок эмоциональнее.
Хриплый голос заслуженной «турбочетвёрки» 4G63 был преисполнен злости, а новый алюминиевый двигатель 4B11 жужжит ровно и скучно. Причём салон по-прежнему набит этим зудом под завязку. Первая передача выкручивается до 70 км/ч. Дальше знай себе шибче орудуй рычагом. Вторая — чуть за сто по спидометру, третья — до 140. Странное дело, коробка тут — своя, «бриллиантовая», пятиступенчатая, а переключения менее чёткие, чем у ниссановской «шестиступки» на Evo IX.
Как и прежде, все внешние украшения функциональны. Даже жабры на передних крыльях прорезаны для организации воздушных потоков в моторном отсеке.
Удивительно, насколько могут различаться столь близкие по начинке машины. «Девятка» с тонкими передними стойками напоминала проволочную клетку вокруг сиденья. И по обзорности, и по лёгкости перемещения в пространстве. А «десятка» потяжелела: жёсткая подвеска вдруг вздыхает на волнах. Все отклики — и на руль, и на газ — приглушены. Посадка ниже, панель выше, зеркала дурацкие — едешь словно в шорах. Смотреть удобно только вперёд.
Руль хорош по диаметру, но широченные спицы — это совсем не спортивно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы обхватить как надо. Как хороша — ин-стру-мен-таль-на — была баранка Momo на «девятке»! А вот то, что усилие стало выше, — хорошо. Облегчает манёвры на высокой скорости. За машиной по-прежнему нужен глаз да глаз: шасси всё так же чувствительно к профилю полотна. Из колеи Эволюцию катапультирует! Тут уже снизившаяся чувствительность как нельзя кстати.
Отделочные материалы — катастрофа. Кругом жёсткий звонкий пластик. Впрочем, поклонника Эволюции этим не удивишь. Но раньше к эргономике было не придраться, а тут мне так и не удалось удобно сесть. Расстояние от нижней точки руля до педали сцепления таково, что я всё время упираюсь коленом в обод. Рад бы отодвинуться, но сижу по полностью выжатому сцеплению. Дальше высоко задранная подушка кресла не даст мне выжать педаль. А по высоте сиденье не регулируется.
Посмотреть со стороны — «Эвик» бурлит жизнью. Скачет козликом в левом ряду кольцевой, щекочет ладони правильными спортивными вибрациями. А мне скучно. Понимаю, что новая машина не медленнее «девятки», двигатель злее и маневрировать в потоке комфортнее — но остаюсь на своей полосе. Просто Evo X со своей спорной эргономикой и невнятными габаритами не мобилизует мою моторику. Я сплю. Просыпаюсь только за городом. Да и то когда в рации раздаётся «Можно!» и в поле тахометра загорается лампочка ASC off. Па-а-а щучьему веленью!
Предыдущая Эволюция собирала моё внимание на кончике пики. Сложно нанести единственно верный удар колющим оружием, но я видел, на что способны мастера. Теперь это — рубящее. Меч-кладенец. Раззудись, плечо! Вроде бы вполне логичное развитие. А дальше-то что? Напалм и ковровые бомбардировки? Не вижу никакой романтики.
По сравнению с обычным Лансером Evo ниже и визуально устойчивее. Диффузор с близко посаженными выхлопными патрубками — самый спорный элемент дизайна.
Вот, казалось бы, приятный пустячок. На подрулевом рычажке — отдельная кнопка омывателя фар. Практичное решение: лучше, чем выдёргивать предохранители, спасаясь от перерасхода «омывайки». Но меня эта кнопочка зацепила, словно в ней — квинтэссенция новой машины. Когда-то у Evo была клавиша принудительного орошения интеркулера. Вещь, в общем-то, бесполезная, но она была частью спортивного имиджа. Сейчас есть полезный выключатель омывателя фар. Приоритеты-с. «Девятая» Эволюция была заготовкой для ралли, «десятая» — под перетяжку салона.
Практичность всегда была сильной стороной Эволюции. Правда, спинки дивана тут не складываются, пассажиров тошнит, а часть пространства в багажнике занята сабвуфером. Здесь же бачок омывателя (как им пользоваться?) и аккумулятор. Их перенесли назад ради улучшения развесовки.
Тут бы и поставить точку. Сказать, что идея выродилась и не видать нам одиннадцатого поколения. Вспомнить, что вот, мол, когда-то я не мог спать, если во дворе ждал Evo, а сейчас — спокойно отдаю ключи кому-то в редакции. Согласиться, что не хочется ездить больше, чем нужно для работы. Констатировать отсутствие интереса, аппетита и настроения. Провозгласить, что Эволюция зашла в тупик.
Рано! Есть ещё Evo с преселективным «роботом» Twin Clutch SST. Вот, оказывается, что нужно Эволюции для обретения гармонии. Городскому автомобилю необходима идеологически подходящая трансмиссия. Я-то привык думать, что только «механика» может быть выбором энтузиаста. Запомните: «мешалка» отныне — просто вариант для бедных. Правильный «Эвик» — с двумя педалями.
Не нужно ломать голову над моментной характеристикой: электроника сама подберёт идеальный момент переключения. Здесь от динамики разгона уже захватывает дух. В буквальном смысле. Ты инстинктивно ждёшь переключения с первой на вторую, а передачи сменяются без провала, даже с легкими толчками в спину. Вместо паузы — всплеск ускорения. Организму требуется какое-то время, чтобы привыкнуть к этому.
  • Качающаяся клавиша у подножия селектора «автомата» отвечает за выбор алгоритма переключения. Даже Normal хорош: своевременная смена передач на разгоне и торможении, быстрая адаптация, возможность перехода в честный ручной режим при помощи алюминиевых подрулевых лепестков. Sport — идеален, хотя и немного шумен. «Робот» всегда готов подержать обороты в красной зоне. Super Sport — это вообще вынос мозга, но для трека или светофорных гонок незаменим.
  • Режим коробки отображается на дисплее в комбинации приборов. Когда берёшь управление на себя, вместо литеры D появляется крупная цифра с номером передачи.
  • Подрулевые гашетки удобны только в городе или при кольцевой езде. А вообще «робот» сам во всем разберётся.
«Робот» шумен, но прекрасен. Раздражение улетучилось. На моём лице снова светится улыбка. Эволюция с «роботом» вызывает желание ездить. Я хочу кататься. Без цели, без повода. Мотаться по городу. И, чёрт возьми, задираться! Вот оно, верное сочетание, вот они, осязаемые 366 Н•м тяги. Новая коробка — в масть к мягким повадкам, missing link в характере Evo X.
Без необходимости шаманить со сцеплением блондинка и та управится с роботизированной Эволюцией. Проверено! Наша стажёрка Настя, которая называет антикрыло не иначе как вешалкой для носков, без особого напряжения выиграла у меня дрэг. Я был поглощён работой третьей педалью, а Насте нужно было лишь перевести трансмиссию в режим Super Sport и удерживать перед стартом машину тормозами, утопив акселератор.
По паспорту Evo с «роботом» медленнее почти на секунду — 6,3 с против 5,4 с на «механике». Я отказываюсь в это верить: на деле принципиально иное ощущение лавинообразного, непрекращающегося ускорения.
Это launch control. Стрелка тахометра повисает на 4000 об/мин. Отмашка — старт. Задача девочки — вовремя бросить педаль тормоза. А потом снова её найти в конце короткого прямика. И продавить немного мягкую педаль до срабатывания АБС. Но даже если она запутается в ногах и подлетит к повороту слишком быстро, катастрофы не произойдёт — это же Evo X, помните? За Настей присмотрит электроника. По щучьему веленью...
Я вижу, как в конце прямика зажигаются стоп-сигналы синей машины. Молодец, Настя! Честное слово, она более уместна за рулём Evo X, чем я. Да, Эволюция в конце концов открылась мне, но я чувствую себя здесь бессмысленно. Не проблема отдать 2 247 000 рублей (цена версии с «роботом») за очень быструю машину с дешёвым интерьером и хорошей родословной. Проблема понять, что именно она будет транслировать окружающим от моего имени.
У «робота» более «короткие» передачи: 100-километровый рубеж синяя Эволюция преодолевает на третьей. Пара молниеносных переключений — и красная машина глотает пыль.
Этот автомобиль уже не имеет отношения к раллийной субкультуре. Он не ровня дешёвым уличным «зажигалкам», однако ещё не источает тонкий аромат добавочной стоимости. Легенда? Легенда — слово. А слово не нужно заправлять каждый час и делать ТО каждые два. Меня не очаровывает статус топ-модели фирмы Mitsubishi, и даже наличие лучшей полноприводной трансмиссии на свете — не повод бежать в банк. Но в прошлом году продано почти в два раза больше «десяток», чем седанов Evo IX в 2007-м? Давайте спросим у владельцев Evo X из сообщества DRIVE2.RU, что они хотели сказать своим выбором?
Технические характеристики
Модель Mitsubishi Lancer Evo X
Кузов
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4505
Ширина, мм 1810
Высота, мм 1480
Колёсная база, мм 2650
Колея передняя/задняя, мм 1545/1545
Снаряжённая масса, кг 1635 (1665)*
Полная масса, кг 2040
Объём багажника, л 288
Двигатель
Тип бензиновый, с распределённым впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 295/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 366/3500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (механическая, роботизированная, шестиступенчатая)
Привод полный, постоянный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240 (242)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,4 (6,3)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,6 (13,9)
— загородный цикл 8,3 (8,5)
— смешанный цикл 10,2 (10,5)
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 55
Топливо АИ-98
* — для версии с роботизированной коробкой передач
Техника
В отличие от обычного Лансера у Evo алюминиевые крыша, передние крылья, деформируемые поперечины под бамперами и капот. Здесь больше точек сварки, а силовая структура кузова дополнена распорками и вварной поперечиной позади второго ряда сидений.
«Робот» Getrag с двумя сцеплениями — единственная доступная для Эволюции «шестиступка». Такая трансмиссия тяжелее простой «механики» примерно на 30 кг. Даже в режиме Super Sport скорость переключения составляет 0,2 с. Но главное не числа, а то, как это всё настроено.
Компоновка Эволюции принципиально не меняется уже много лет. Стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Центральный дифференциал ACD с электронным управлением блокировкой смонтирован в одном корпусе с передним межколёсным самоблоком и делит момент поровну между осями. Сзади — сложный редуктор Super AYC (Active Yaw Contorol, то есть контроль за углом вращения вокруг вертикальной оси). Он способен перераспределять тягу между колёсами при помощи дополнительных повышающих передач, которые активируются отдельными фрикционами.
1 — блок управления двигателем, 2 — блок управления коробкой передач, 3 — коробка передач, 4 — двигатель, 5 — межосевой (ACD) и межколёсный дифференциалы, 6 — датчик АБС, 7 — датчик поворота руля, 8 — датчик ручного тормоза, 9 — индикатор, 10 — блок управления сервисной электроникой, 11 — выключатель ASC, 12 — гидравлический насос ACD/AYC, 13 — задний дифференциал Super AYC, 14 — переключатель режимов («асфальт», «гравий», «снег») S-AWC, 15 — датчики ускорений и вращающего момента, 16 — блок управления S-AWC, 17 — блок ASC/АБС.
Регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске позволили новому более мощному турбомотору 4B11 с алюминиевым блоком уложиться в нормы Евро-4. Двигатель у Evo X без балансирных валов. Вместо тросового привода дросселя — электромотор. Крутящий момент европейской версии двигателя ограничен производительностью турбокомпрессора с более жаропрочным, и более инерционным ротором турбины. У японских версий крыльчатка легче, из магниевого сплава, а отдача — 422 Н•м.
Эволюционное древо (Роберт Есенов)
Первый виток Эволюции датирован 1992 годом, когда японцы вывели на раллийные трассы седан Lancer вместо Галанта. Омологационная версия Lancer Evolution с увеличенной на 10 мм колёсной базой унаследовала от модели Galant VR-4 двухлитровый турбомотор 4G63 (244 силы, 310 Н•м), использовавшийся на Эволюциях вплоть до 2007 года, пятиступенчатую «механику» и полный привод с блокировкой вискомуфтой. Масса составляла 1170–1240 кг — в зависимости от модификации (гражданскую назвали GSR, раллийный полуфабрикат — RS). Быстрый и практичный автомобиль пришёлся людям по вкусу — до декабря 1993 года было выпущено 5000 машин. И это при том, что первое поколение Lancer Evo официально продавалось лишь в Японии.
Машины второго (1994–1995 год) и третьего (1995–1996) поколений отличались друг от друга не сильно. Так, длина (4310 мм) и база (2510 мм) не изменились, зато появилась интересная внешность, перенастроенная подвеска с расширенной на 10 мм колеёй. Двигатель инженеры раскочегарили сначала до 256 «лошадей», а позже и до 270. Пятиступенчатую «механику» не трогали.
Эволюции четвёртого, пятого и шестого поколений выпускались с 1996 по 2001 год. На этих машинах дебютировал турбокомпрессор с новой «улиткой» twin-scroll, поднявший отдачу мотора до 280 л.с. и 353 Н•м (позже 373 Н•м). Но важнее то, что на Evo начали устанавливать (с четвёртой генерации) задний редуктор AYC, распределяющий момент между задними колёсами. Особо стоит отметить спецверсию Evo VI Tommy Makinen Edition, выпущенную в честь четырёх побед Томми Мякинена в мировом чемпионате по ралли. То была последняя версия с блокировкой центра вискомуфтой. Многие раллисты до сих пор скучают по ней. C пятого поколения «Эвики» начали официально продавать в Великобритании. Всего с августа 1996 по март 2001 года было продано больше 25 тысяч Эволюций.
Следующий знаменательный этап — переселение духа Эволюции в более крупное и тяжёлое тело седанчика Mitsubishi Cedia — модели, предназначенной для японского и североамериканского рынков. В результате появившиеся в 2001 году машины седьмой генерации увеличились на 105 мм в длину (до 4455 мм) и прибавили 115 мм к колёсной базе (она составила 2625 мм), а масса достигла 1490 кг. «Турбочетвёрка» 4G63 выдавала 280 л.с. и 392 Н•м. Момент по осям теперь делил электронно-управляемый центральный дифференциал ACD с механизмом блокировки при помощи пакета фрикционов. Чуть позже появились версии GSR с шестиступенчатой «механикой» и GT-A с пятиступенчатым «автоматом» и дефорсированным до 272 «лошадей» двигателем. В 2003-м начались официальные продажи в США. Правда, в Штаты поставлялись машины с механическим самоблоком вместо заднего редуктора AYC. Английское отделение Mitsubishi стало выпускать собственные заряженные спецверсии FQ. В гамме модификаций Evo IX был даже универсал.
За кадром
Этот тест невозможно было сделать без оглядки на Evo IX. Спасибо редактору «Авторевю» Леониду Голованову, чья «девятка» помогла мне освежить воспоминания. И спасибо школе Driving Art за всестороннюю поддержку при подготовке материала.

Мне нравится, что съёмка проходит под высоким творческим напряжением, когда с нами работает фотограф Nesterov. Клепач более расслаблен. Кстати, и ему пришлось приложить руку к этому тесту. Главное — не забывать о мерах предосторожности. Для таких машин, как Evo, мы перекрываем дороги и выставляем предупредительные знаки в местах съёмки.

Источник: DRIVE.ru