Десятый сон. Mitsubishi Lancer Evolution X

1 мая 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Валерий Арутин (журнал Автоспорт) | Фото автора и компании Mitsubishi

Новейший Mitsubishi Lancer Evolution X мне выдали со строгим наказом: «Скорость не превышай — местная полиция зверствует. Чуть что — не только штраф выпишут, но и отберут права!» Ни лишних денег, ни запасных прав у меня не было. И вот я качусь по испанскому автобану с разрешенной скоростью 120 км/ч и думаю: «Ущипните меня кто-нибудь побольнее!»

Я проснусь, и все это окажется просто сном. И автомобиль, которым я управляю, будет вовсе не Evo X. Потому что настоящий Evolution — аскет. Меч самурая — острый, легкий, пробивающий любые доспехи. В руках опытного воина — продолжение его взгляда, его мыслей…

Я же сижу в кресле, которое широковато даже для моего пятидесятого размера. В центре передней панели — огромный экран музыки и навигации, на спице руля — кнопки круиз-контроля. В ногах — всего две педали. Да, две! А когда полчаса назад я открыл багажник, чтобы бросить туда куртку, взгляд упал на гриль сабвуфера. Ну же, разбудите меня скорее!


Если раньше Evolution нельзя было не узнать, то теперь с идентификацией могут возникнуть проблемы. Бросающихся в глаза отличий от обычного Лансера минимум — более высокое антикрыло, решетки в передних крыльях и маленький воздухозаборник на капоте

Но я не сплю. Это действительно Evolution новой, десятой генерации. Подросший, потяжелевший за счет «радостей жизни» на добрый центнер, с хромированной окантовкой решетки радиатора...

Причем Evo X мог бы быть еще тяжелее, если бы не совершенно новый мотор. Место знаменитой «четверки» 4G63 с чугунным блоком занял агрегат с кодовым именем 4В11 — один из семейства «мировых двигателей», разработанных Mitsubishi совместно с компаниями Chrysler и Hyundai. При тех же двух литрах объема он на 12 кг легче предшественника — прежде всего благодаря алюминиевому блоку цилиндров. Мощность и крутящий момент выросли с 280 л.с. до 295 л.с. и с 355 Нм до 366 Нм соответственно. Кстати, такими же цифрами может похвастаться «заряженный» Dodge Caliber SRT4 (см. АР №8, 2008) — там турбомотор из того же семейства, только объемом 2,4 литра.

Кресла Recaro удобны, несмотря на минимум регулировок. Но вставки под четырехточечные ремни — скорее декорация: сделаны они из какой-то пародии на «карбон» и вдобавок болтаются
Салон десятой Эволюции — царство пластика. Матового, блестящего, «под алюминий»… Но одинаково жесткого. Зато в европейской комплектации у Evo X девять подушек безопасности, включая «коленную». Рулевая колонка, как и на обычном Лансере, регулируется только по углу наклона «Всемирный двигатель» 4B11 с алюминиевым блоком лишился балансирных валов и оснащен системой изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске. Поршни Mahle — с «плавающими» пальцами, снижающими потери на трение. Турбокомпрессор теперь расположен позади мотора, что позволило опустить двигатель на 10 мм

Но что помешало японцам пойти по пути Subaru, установив на Lancer «большой» двигатель и сняв с него принципиальные три сотни «лошадей»?

«Без двухлитрового мотора, — объясняют в Mitsubishi, — нам все равно не обойтись, он нужен для японского рынка и раллийной омологации. Делать же два силовых агрегата слишком хлопотно. А 295 л.с. мотор развивает на «среднестатистическом» бензине. Если же залить хорошее топливо, мощность окажется даже выше трехсот сил! Вдобавок новый двухлитровый двигатель более тяговит на низких и средних оборотах».

Больший момент «снизу» достигается за счет нового турбокомпрессора и системы регулировки фаз газораспределения MIVEC, действующей теперь и на выпускные клапаны. А в качестве «бесплатного дополнения» — электронный дроссель вместо тросового привода. Экология...

Задним пассажирам стало просторнее, но из удобств — по-прежнему только подстаканники В турбокомпрессорах европейских Evo X ротор турбины выполнен из никелевого сплава инконел. У двигателей для японского рынка более легкий титановый ротор, который позволил поднять крутящий момент до 422 Нм против «европейских» 366 Нм. Но титан менее жаропрочен и не подходит для Европы с ее длинными перегонами по автобанам Шестиступенчатая трансмиссия Twin Clutch SST разработана и выпускается фирмой Getrag. Агрегат в сборе с переключающей передачи гидравликой и блоком управления весит на 30 кг больше, чем обычная пятиступенчатая «механика». Время переключения не рекордное — около 0,2 секунды в самом быстром режиме. Разгон 0—100 км/ч занимает у «автоматического» Evo 6,3 секунды — почти на секунду больше, чем с обычной коробкой

Немудрено, что характер у «новичка» уже не тот, что у легендарного мотора 4G63. Тот с включением наддува обрушивал на водителя лавину крутящего момента. А нынешний действительно неплохо вытягивает машину с самых «низов», оживает на 2500 об/мин, к четырем тысячам постепенно достигает пика ускорения — и спустя пару-тройку секунд загоняет стрелку тахометра к отметке 7500. Но делает это как-то буднично, с занудным воем вместо прежнего победного рева — и с жестковатым финишем на отсечке.

Еще одна новинка Evo X — коробка передач Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission). Вслед за концернами Volkswagen, Ford и BMW роботизированную «механику» с двумя сцеплениями внедряет и Mitsubishi. «В массы» эта шестиступенчатая трансмиссия пойдет позже, а пока ее планируют устанавливать на 85 процентах седанов Evo X, продаваемых в Европе. Для остальных пятнадцати процентов и омологационной версии RS — традиционная «механика», которую конструкторы Mitsubishi разработали «с нуля». Во главу угла поставили меньший вес, компактность и возможность передавать больший крутящий момент. Ради этого увеличили размер шестерен, отказались от шестой ступени (в спорте от нее все равно мало толку), а также ведущей и ведомой шестерен заднего хода. Их роль выполняют шестерни первой и третьей передач — до сих пор такое решение встречалось только на гоночных болидах. Жаль, что знакомство с «механическим» Evo откладывается до лета — на презентации в Испании были только машины с «роботами».

Чтобы сдвинуть селектор коробки SST в Drive или обратно, нужно потянуть за предохранительное кольцо. В ручном режиме можно переключиться «вверх» или «вниз», потянув за соответствующий подрулевой лепесток. Клавиша на тоннеле позволяет выбирать между режимами Normal и Sport, а чтобы включить Super Sport, нужно остановиться и удерживать ее нажатой несколько секунд

Конструктивно трансмиссии Twin Clutch SST и DSG схожи. Пара сцеплений, работающих в масляной ванне, трехвальная коробка передач с разделением на четные и нечетные ступени, гидравлический привод переключения и электронный «мозг» с программами «преселективного» выбора передач. Под правой рукой водителя — классический селектор автоматической коробки с режимами Drive и Manual, а рядом — клавиша установки одного из алгоритмов работы коробки (а заодно и электронного дросселя) — Normal, Sport и Super Sport.

Приборов минимум — спидометр, тахометр и куцый электронный топливомер в углу дисплея. Зато появился полноценный бортовой компьютер с показаниями среднего и мгновенного расхода топлива. Шкала спидометра с неравномерной оцифровкой порой дезориентирует водителя На дисплей щитка приборов можно вывести и диаграмму работы AWD и AYC. Жаль, что при этом с него исчезают показания одометра
Клавиша режимов S-AWC переехала на центральный тоннель...
...а на базовой версии GSR она продублирована на левой спице руля

Но идеального режима я не нашел. Normal превращает коробку в «автомат», причем с нескрываемой любовью к повышенным передачам, заметными паузами при переключениях «вниз» и задемпфированной педалью газа. Может, для кого это и «норма», но только не для Evo. Режим Sport преображает автомобиль: отклики мотора становятся живее, а стрелка тахометра уже не выходит из «наддувной» зоны — SST удерживает передачу даже при полном сбросе газа и охотно «подтыкает» пониженные. Но ехать с постоянной скоростью, слушая воющий на одной ноте мотор, — удовольствие то еще. Конечно, можно перейти на ручное управление. Но зачем тогда приплачивать лишние деньги за чудо-коробку и возить с собой лишние 30 кг ее массы? Ради возможности без выжима сцепления щелкнуть подрулевым лепестком?

Система бесконтактного доступа — прерогатива топ-версии MR. Кнопки запуска двигателя нет — просто в замок зажигания вставлена поворотная заглушка Климат-контроль появился еще на Evo IX, но теперь его рукоятки стали удобнее
Левая кнопка отключает стабилизацию, правая — систему поворотного света AFS (Adaptive Front lighting System) В багажнике версии MR — сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate. Спинка заднего сиденья глухая, за пластиковой обшивкой багажника — аккумулятор и бачок омывателя

Режим Super Sport еще шумнее. Теперь даже при плавном разгоне электроника выкручивает мотор до красной зоны и не дает оборотам упасть ниже четырех с половиной тысяч. Так что «Супер Спорт» — только на тот случай, когда действительно собираешься «валить на все деньги». А с деньгами у меня сейчас негусто...

Но я ведь могу по крайней мере перестроиться порезче в соседний ряд?

Нет, все-таки мне это снится. При смене полосы Evolution ощутимо переваливается с боку на бок! И от былой «прозрачности» рулевого управления, создававшей ощущение, что передние колеса — продолжение твоих рук, не осталось и следа.

Если верить пресс-релизу, шасси Evo X стало лучше. Жесткость нового кузова на кручение выше на 39 процентов, а на изгиб — сразу на 64 процента. Колесная база и колея стали длиннее и шире, центр масс — ниже. Перенос в багажник аккумулятора и бачка омывателя позволил на пару процентов улучшить развесовку по осям. Усилены точки крепления рычагов и стоек, применены более жесткие сайлентблоки, увеличен кастор. Наконец, стал еще совершеннее полный привод S-AWD. Неужели все это только ради того, чтобы установить более мягкие пружины и амортизаторы — и тем самым сделать Evo комфортнее?


На гоночной трассе трансмиссия S-AWC творит чудеса, успешно борясь со сносом и позволяя непривычно рано атаковать апекс виража

Тормоза Brembo с составными передними дисками мощные и не склонны к перегреву на гоночной трассе, педаль отменно информативна

Хотя на высокой скорости Lancer по-прежнему похвально устойчив, а на горной дороге подкупает точностью реакций и высочайшими предельными возможностями, позволяя без страха и упрека штурмовать серпантины Сьерра-Невады. Только углы поворота руля кажутся великоватыми. А на выходе из особо крутого поворота избыток тяги сначала «спихивает» нос машины на полметра с траектории и только потом выливается в занос, осаживаемый системой стабилизации ASC — еще одной новинкой для Evo. А если ее отключить? С этим экспериментом я лучше повременю до гоночного трека...

«Попробуйте проехать первые круги в режиме Sport и с системой стабилизации. А уже потом выключайте ее и переходите на Super Sport, — рекомендует улыбчивый японец из отдела испытаний. — И оставайтесь в «автомате», тогда SST будет переключаться быстрее». Пробую.

Мощное замедление перед виражом, плавный переход от торможения к повороту — и теперь можно непривычно рано, вопреки всем канонам гоночной езды, вновь открывать газ, не опасаясь ни сноса передней оси, ни заноса. Супертрансмиссия S-AWD лишь доворачивает машину, перебрасывая крутящий момент на заднее внешнее колесо, а при необходимости немного сдерживая тормозами внутреннее переднее. Систему стабилизации можно смело отключать — при избытке тяги Lancer начинает плавно скользить наружу всеми четырьмя колесами. И торможение благодаря спортивной АБС можно заканчивать уже на дуге — на другом автомобиле такой прием может исполнить только опытный пилот.

Похоже, на гоночном треке новый Evolution как минимум не медленнее старого. Скорости ему не занимать, а вот характера не хватает. И удовольствия. Если продолжить сравнивать Evo IX и его предшественников с японскими боевыми мечами, то новичок — словно новодел, их сувенирная копия. Красивый, блестящий, с богато отделанной рукояткой. Наверное, по неосторожности им можно даже порезаться...

Почему в Mitsubishi отказались от культа чистой скорости и спорта, взращенного годами инженерной работы, испытаний и гонок? За что они так поступили с нами, адептами Evo?


Более дорогую версию MR можно отличить от базовой GSR по кованым колесам BBS, каждое из которых почти на килограмм легче, чем литое Enkel, и составным передним тормозным дискам, экономящим еще 2,6 килограмма. На MR, кроме того, ставятся пружины Eibach и однотрубные амортизаторы Bilstein

«Противостояние с Subaru не может продолжаться вечно. С новым Evo X мы отходим от имиджа мощного, но дешевого автомобиля для юнцов, фанатов уличных гонок и фильма «Форсаж». И делаем шаг в сторону таких автомобилей, как BMW M3 и Audi S4», — так разъясняет новый маркетинговый план Mitsubishi Даниэль Накасс, PR-директор европейского отделения. Поэтому на большинстве рынков (но не в России!) автомобиль будет называться просто Lancer Evolution, без очередного цифрового индекса. У машины теперь новая жизнь...

Кузов Evo отличается от обычного Лансера алюминиевыми крышей, капотом, передними крыльями и поперечинами бамперов. Для большей жесткости позади заднего сиденья вварен V-образный усилитель, под капотом установлена распорка стоек подвески, усилены точки крепления подвесок, поперечины пола и крыши. А боковины кузова дополнительно проварены

Японцев можно понять. За минувшее десятилетие рынок спортивных автомобилей с двигателями мощнее 200 л.с. вырос в 16 раз. Но — прежде всего за счет машин премиум-сегмента. А европейские продажи Evo хоть и были выше запланированных, но с 2004 по 2006 год только падали — с 3188 до 2535 машин. Нынешний план продаж оптимистичнее — около 3000 Evo в год. Кроме того, «девятый» Evolution мало помогал японцам продавать в Европе обычный Lancer, ведь автомобили роднила разве что эмблема на решетке радиатора. А теперь даже кое-кто из моих коллег принял за Evo обычный Sport Sedan.

План хорош, но...

Для получения прописки в «премиуме» теперь недостаточно только длинного списка оборудования. Сегодня никого не удивишь ни навигацией, ни датчиком дождя, ни адаптивным «ксеноном»... А в Эволюции все это сочетается с «пластиковым» салоном обычного Лансера. На многих куда более дешевых европейских автомобилях интерьер богаче и интереснее. «Для японцев качество — это прежде всего надежность, — отвечают в Mitsubishi. — И потом, мы не ставим Evolution в один ряд с BMW и Audi. Он занимает свою, особенную нишу».

Насчет особенного места в ранжире спорткаров можно поспорить. Ведь новая Impreza WRX STI теперь тоже оснащена по полной программе и по-прежнему не уступает Mitsubishi в мощности. Так что от конкуренции с Subaru никуда не деться.

И, наконец, последнее, возможно, самое важное «но». До недавнего времени в один ряд с новым Mitsubishi можно было поставить и еще один седан — Mazda 6 MPS. Тоже мощный, тоже полноприводный, но при этом более «гражданский», а главное — более доступный. Да, в России за «шестеркой» стояла очередь. Но интересно, был ли в этой очереди хоть один человек, кто ради комфорта пересел на MPS с Evo? А в мировом масштабе Mazda 6 MPS и вовсе «не пошла». Поэтому среди «шестерок» нового поколения такой версии пока нет — и будет ли она, неизвестно. А Mitsubishi, пойдя, пусть и с другого полюса, по пути смешения жанров, не наступит ли на те же грабли? Не станет ли «десятка» разочарованием не только для таких фанатов Evo, как мы, но и для Mitsubishi Motors?

Посмотрим. А пока хочется, чтобы вся эта ситуация оказалась сном.

Ущипните же меня кто-нибудь!

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Mitsubishi Lancer Evolution X
Модификация GSR MR
Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан
Число мест 5 5
Размеры, мм    
длина 4505 4505
ширина 1810 1810
высота 1480 1480
колесная база 2650 2650
колея передняя/задняя 1545/1545 1545/1545
Снаряженная масса, кг 1560 (1590) 1600
Полная масса, кг 2040 (2040) 2040
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1998 1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0/86,0 86,0/86,0
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 295/217/6500 295/217/6500
Макс. Крутящий момент, Нм/об/мин 366/3500 366/3500
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая (роботизированная, 6-ступенчатая)* роботизированная, 6-ступенчатая
Передаточные числа  
I 2,86 (3,66) 3,66
II 1,95 (2,37) 2,37
III 1,44 (1,75) 1,75
IV 1,10 (1,32) 1,32
V 0,76 (1,01) 1,01
VI – (0,78) 0,78
задний ход 2,89 (4,01) 4,01
главная передача 4,69 (4,06) 4,06
Привод полный, с активными межосевым и задним дифференциалами полный, с активными межосевым и задним дифференциалами
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/350 дисковые, составные, вентилируемые/350
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/330 дисковые, вентилируемые/330
Шины 245/40 R18 245/40 R18
Максимальная скорость, км/ч 243 (250)* 250
Время разгона  
0–100 км/ч, с 5,4 (6,3) 6,3
60–100 км/ч, с 5,1 (3,4) 3,4
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 13,6 (13,9) 13,9
загородный цикл 8,3 (8,5) 8,5
смешанный цикл 10,2 (10,5) 10,5
Выбросы СО₂, г/км 243 (250) 250
Емкость топливного бака, л 55 55
Топливо бензин АИ-98 бензин АИ-98
* В скобках — данные версии с роботизированной коробкой передач

Полный электропакет

Конструкция «интеллектуальной» полноприводной трансмиссии S-AWС принципиально не изменилась. Центральный дифференциал ACD (Active Centre Differential) блокируется встроенной многодисковой муфтой, управляемой электроникой. Передний межколесный дифференциал — с механической блокировкой. А задний узел Super AYC (Active Yaw Control) по-прежнему способен благодаря встроенным планетарным редукторам принудительно ускорять вращение одного из колес, перераспределяя тягу и «подкручивая» Evo X в вираже.

ACD Super AYC
«Механика» полноприводной трансмиссии принципиально не изменилась. Модернизация коснулась только управляющей электроники

Модернизация на этот раз коснулась управляющей электроники. Как и раньше, у трансмиссии S-AWC три режима: Tarmac (Асфальт), Gravel (Гравий) и Snow (Снег). Но теперь в системе в дополнение к датчикам продольного и поперечного ускорения появился так называемый yaw-sensor — датчик поворачивающего момента. Благодаря ему управление Super AYC получило обратную связь, позволяющую быстрее и точнее делить момент между колесами.


На Evo X электроника больше вмешивается в вождение автомобиля, чем на «девятке». Впрочем, всю дополнительную «надстройку» можно отключить кнопкой ASC off

В Evo X блоки управления двигателем, коробкой, АБС, системы стабилизации ASC и S-AWD соединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной и тесно взаимодействуют друг с другом. Так, yaw-sensor и датчик поворота руля работают не только на полный привод, но и на «спортивную» АБС, которая обеспечивает стабильное торможение на дуге поворота. А тормоза, в свою очередь, помогают полному приводу! Теперь поворачивающий момент, «заправляющий» автомобиль в вираж, создается не только за счет «переброса» тяги на заднее внешнее колесо — одновременно электроника мягко подтормаживает переднее внутреннее. Если такая помощь водителю претит, ее можно отключить: для этого достаточно вместо простого нажатия подержать кнопку ACS off три секунды.


Основные электронные компоненты шасси Evo X тесно взаимодействуют друг с другом по высокоскоростной цифровой CAN-шине

А что нас ждет в будущем? Например, перейдут ли японцы с гидравлического на электрический привод фрикционов в дифференциале Super AYC — по аналогии с узлом, внедренным BMW? В Mitsubishi уходят от прямого ответа: «Посмотрим. У компании огромный опыт в работе с гидравлическими системами и мощная база по производству их компонентов. Мы еще сами не знаем, каким будет одиннадцатый Evolution».


Витки эволюции

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Нынешний Evolution носит номер X, то есть 10. Но по большому счету это всего лишь четвертое поколение Evo!

В конце 80-х годов прошлого столетия честь компании Mitsubishi на раллийных трассах отстаивал среднеразмерный седан Galant VR4, но вскоре руководство команды справедливо решило, что для узких и извилистых трасс гораздо лучше подойдет более компактный автомобиль. Так в 1992 году появился Mitsubishi Lancer Evolution, который по сути представлял собой перекроенный кузов Лансера седьмого поколения с агрегатами от раллийного Галанта. Под капотом был установлен легендарный двигатель 4G63 с турбонаддувом, появившийся в 1987 году. При объеме 2,0 л этот мотор развивал 250 л.с., а крутящий момент достигал 309 Нм. Без особых изменений перекочевала с боевого Галанта и трансмиссия с пятиступенчатой коробкой передач, постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфтой самоблокировки. Чтобы омологировать Lancer Evo по группе А, японцы планировали выпустить 2500 автомобилей, но Evolution приглянулся японским фанатам скорости, и объем производства был удвоен.

Первый Mitsubishi Lancer Evolution (1992—1993 гг.) выпускался в двух исполнениях: стандартная версия GSR оснащалась АБС, электростеклоподъемниками и задним дворником. Облегченная на 70 кг полугоночная модификация RS была всего этого лишена. Схожее разделение сохраняется и по сей день Mitsubishi Lancer Evolution IV (1996—1998 гг.) впервые получил систему AYC с двумя бортовыми фрикционами и повышающими редукторами в задней главной передаче. Эта система может плавно изменять распределение крутящего момента между задними колесами, создавая эффект подруливания задней оси Прощальная партия из двухсот седанов Mitsubishi Lancer Evolution IX MR FQ-360 была выпущена в феврале 2007 года и распродана английским коллекционерам. Автомобили отличались форсированными до 366 л.с. двигателями, заниженной на 10 мм подвеской и дополнительным передним спойлером

Седаны Mitsubishi Lancer Evolution II (1994 год) и Evolution III (1995 год) мало чем отличались от автомобиля первого поколения — двигатели стали мощнее (270 л.с. у «третьей» Эволюции), изменились настройки подвески, увеличилась жесткость кузова, улучшилась аэродинамика.

В 1995 году увидел свет Mitsubishi Lancer восьмого поколения, а в августе 1996 года дебютировал седан Lancer Evolution IV на его базе. Автомобиль слегка потяжелел, мощность двигателя увеличилась до 280 л.с., а крутящий момент — до 352 Нм. Но главной новинкой стала система AYC (Active Yaw Control), которая за доплату устанавливалась на «гражданскую» версию Evolution IV GSR.

Evolution V появился в конце 1997 года и впервые получил заднее антикрыло с регулируемым углом атаки. Крутящий момент возрос до 373 Нм, но мощность осталась на прежнем уровне — больше не позволяло японское законодательство. Двигатель «шестой» Эволюции в 1999 году имел новый турбокомпрессор с облегченным ротором и улучшенную систему охлаждения. Отдельного упоминания заслуживает версия Evolution VI Tommy Makinen Edition с обвесом, скопированным с боевого Лансера WRC, и заниженной «асфальтовой» подвеской.

Очередное, седьмое по счету поколение Эволюции появилось в 2001 году и было построено на основе нового седана Mitsubishi Lancer Cedia (девятое поколение). Автомобиль заметно прибавил в размерах и потяжелел. Зато в трансмиссии прописался еще один электронный помощник — система ACD (Active Center Differential) с фрикционной муфтой в качестве устройства блокировки межосевого дифференциала. А в Японии новинкой стала модификация GT-A с пятиступенчатым «автоматом».

В 2003 году Mitsubishi Lancer Evolution VIII обрел задний межколесный дифференциал Super AYC с цилиндрическими шестернями вместо конических и опциональную шестиступенчатую коробку передач фирмы Nissan, предлагавшуюся только японским покупателям. Кроме того, «ограниченная» серия MR оснащалась облегченной алюминиевой крышей. Начиная с восьмого поколения Evolution стал официально продаваться в Европе и США.

Наконец, седан Lancer Evolution IX образца 2005 года отличался от предшественника только модернизированным двигателем с системой изменения фаз газораспределения MIVEC (благодаря чему крутящий момент увеличился до 400 Нм) и «серийной» алюминиевой крышей. А версия для Европы получила ниссановскую шестиступенчатую коробку передач. Выпуск машин девятого поколения прекратился в феврале 2007 года, и вместе с ними ушел в историю легендарный двигатель 4G63.

Источник: АвтоРЕВЮ