Mitsubishi ASX

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Когда моя знакомая сказала, что вариатор на ASX «тупит», то я ей не поверил. В крайнем случае, списал все на Евро 5, где действительно чувствуется «тормоз» на малых оборотах. Каково же было мое удивление, когда на тесте сам убедился – «тупит», и даже понял, почему это происходит. Но сначала, дабы не получить обвинение в субъективности оценки, давайте посмотрим на технические характеристики машин с вариатором.

Вот Ауди А4, разгон до 100 на «ручке» и вариаторе одинаков, а расход топлива в городе с вариатором на 0,1л меньше. Согласен, А4 – переднеприводный седан, а не паркетник. Сравнивать его напрямую с ASX не вполне корректно. Тогда другой пример. Toyota RAV4, разгон до 100 на «ручке» на полсекунды быстрее, чем на вариаторе. Та же цифра (0,5 сек разницы между «ручкой» и вариатором) есть и у ASX. С одним огромным отличием: 1.6 (!!!) на «ручке» разгоняется быстрее 2.0 на вариаторе. Боюсь даже предположить, насколько быстрее был бы тот же 2.0 на «ручке». После констатации факта нелучшего разгона с вариатором настала пора объяснить, почему так происходит. Само механическое устройство вариатора (чаще всего это два конуса, соединенные цепью) никак не может объяснить огромную разницу в поведении «автомата» на разных машинах. Но ведь кроме «железа» в состав вариатора входят еще и «мозги», управляющая программа для смены передаточного числа. На всех «медленных» вариаторах есть 2 особенности: зависание на 6000 об (иногда – и при 4000 об) при резком нажатии на газ; и второе - разгон бывает быстрее, если переключать виртуальные передачи в ручном режиме. Странная, на первый взгляд, ситуация: максимальная мощность у двигателя при 6000 об, а разгон машины при зависании на тех же 6000 об получается не лучшим. Увы, так оно и есть. Если очень коротко, то крутящий момент, создаваемый двигателем, еще надо передать на колеса. Либо мы (как на «ручке», роботе, АКПП) фиксируем величину крутящего момента, а увеличение скорости машины (вращения колеса) добиваемся с помощью прибавки оборотов двигателя. Либо мы зависаем на 6000 об двигателя, а разгон достигается с помощью уменьшения крутящего момента, передаваемого на колеса. Меньший крутящий момент – значит быстро крутить колеса двигателю все труднее и труднее. Такая особенность вариатора на ASX мало досаждает в городе, но вот на трассе обгоны придется совершать гораздо аккуратнее.

Этот автомобиль – настоящий паркетник. Лезть на нем в бездорожье не стоит. Но проверить на плохих дорогах надо. Первый тест: поднимаемся на достаточно пологую горку с узкой колеей и большими кочками посередине «дороги». Удивительно, но машина проходит это препятствие легко, лишь переваливаясь с бока на бок. Альфред решился штурмовать крутой подъем, где была мокрая земля и подросшая трава. Едет! Не на каждой машине нам здесь удавался подъем с первой попытки. Обратил внимание на маленькие свесы, это дополнительный плюс для «бездорожья».

На площадке мы проверяли только поведение на «змейке». Мне удалось достичь скорости 70, причем как с 2WD, так и с 4WD. Поведение всегда остается «переднеприводным». С 2WD машина интереснее, но на дорогах общего пользования конечно лучше использовать автоматически подключаемый полный привод. Машина хорошо держит траекторию, крены небольшие, мне понравилось. Альфред проехался быстрее (71 или 72), причем он опробовал и отключение ESP. Мне бы тоже надо было так сделать: при разгоне на сухом асфальте постоянно срабатывала антипробуксовка. Наверное, так же она будет мешать «гонщику» при резком старте с перекрестка.

В этот раз мы совсем немного ездили по городу, уделив большую часть времени трассе и «бездорожью». Наверное, зря, ведь ASX специально создан для города. Про дороги наши, с ямками/кочками/трещинами можно много не рассказывать. Поведение ASX на этих искусственных (или уже естественных?) препятствиях достойно похвалы: неровности отрабатываются упруго, но и достаточно комфортно. Правда, задним пассажирам повезет меньше. Мало того, что сидение у них короткое, так еще и резонансное укачивание иногда бывает (если «препятствия» не одиночные, а повторяются с близким интервалом). Обзорность (что очень важно для города) здесь очень хорошая: узкие стойки, огромные «лопухи» зеркал заднего вида.

Единственный прямой конкурент у ASX – Нисан Кашкай. Какая из этих машин лучше? Думаю, что они просто разные. И в то же время похожие по своей идеологии. И обе будут весьма популярны.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

«...Ярче стиль, круче нрав» - гласит телереклама лидера продаж в своем классе, где в общем-то и конкурентов у него нет, вернее не было, на российском рынке до августа месяца 2010 года. В полку прибыло, и я думаю, это не последнее пришествие на делюгу пирога в классе городских кроссоверов, и лакомый кусок попытаются урвать другие автопроизводители. Именно с этого месяца стартовали продажи нового Mitsubishi ASX, который готов создать серьезную конкуренцию в классе, созданном Qashqai и распахавшем целину, подготовив благодатную почву для других игроков. Вот и дождались....

Я никак не мог понять логику названия ASX: почему не какое-нибудь звучное имя, и специально спросил у менеджера автосалона, который и расшифровал мне ASX, как Active Sport (x) Crossover. Ну, слово «спорт» в любой трактовке касательно этого автомобиля звучит несколько вызывающе. Первичные комплектации начинаются с 117-сильного двигателя объемом в 1,6 литра. Есть также стосороковка объемом 1.8 литра и самый мощный 2-х литровый с целыми 150-ю лошадями. Ну не пахнет тут «спортом», если честно. Может имелось в виду, что можно выехать на природу и там заняться спортом, так ведь полноприводные версии доступны только в самой мощной комплектации. А вот, что реально агрессивно и по- спортивному плотно сбито в этом автомобиле, так это его внешность. Я посмотрел повнимательнее на него и пришел к выводу, что такой хищный взгляд и весь собранный облик ASX очень к лицу. И смотрится гораздо лучше, чем у более взрослого Outlander - компактно и накачано. Такое ощущение, что Lancer объелся гормонами и засел в тренажерном зале.

Подкачал мышцы и торс, облачился в хром - и получился ASX. Как бы то ни было, но концепт, с которого пошла характерная «морда», получил-таки путевку в жизнь. Фирменный стиль Mitsubishi вырисовывается у нас на глазах. Особняком стоят Grandis, Galant и тяжелые внедорожники, возможно и их коснутся рейсталинговые изменения в эту сторону (Colt уже тоже приобрел подобную внешность). ASX я никак не хотел пропустить мимо тестовой площадки со змейкой и оказался прав. Машина оказалась неплохо сбалансированной и отлично выполняет упражнения. С отключенной системой ESP ASX можно пустить в боковой снос, но он быстро ловится и охотно исправляет траекторию. Попробовал на змейке то же самое в режиме передний и полный привод. Заметна, конечно, разница в динамике разгона. На переднем приводе бежит веселее, зато на полном приводе рулится увереннее. Также, кроме этого, пользуясь простором, испытал торможение на скорости 80 км/час.

Понравилась корректная работа ABS, которая срабатывает уже вот-вот когда колеса готовы заблокироваться. При таком экстренном торможении по современным стандартам пассивной безопасности срабатывает аварийка, словно говоря «спасибо» заднеидущему транспорту за то, что тот умудрился не въехать в зад при таком торможении. Это шутка!!! Энергоемкая подвеска ни разу за время теста не сработала на пробой. Очень хорошо справляется как с мелкой тряской, так и с крупнокалиберными ямками. Разбитая в конце лета дорога на наш импровизированный внедорожный полигон для ASX оказалась просто разминкой. Неожиданно! Настройки скорее сдвинуты в сторону комфорта, и он заметно мягче Outlander. По грунтовке можно ехать чуть быстрее, чем кажется, и проехать он способен там, куда соваться не хотелось бы. При диагональном вывешивании я слегка переживал за передний свес, но дорожного просвета хватило, и ничего не задел. При включении режима «Lock» он довольно шустро штурмует подъем при вывешивании и просто гору.

Та гора, про которую упоминал Вадим, имеет нехорошую особенность, уже в самом верху есть еще один дополнительный бугорок, а внизу ямка. Грубо говоря, разогнаться не получается и автомобиль может пройти испытание только благодаря своим характеристикам. Включаю “Lock”, выключаю ESP, принудительно включаю первую передачу - и вперед («алга» по-нашему), думал, что наверху замешкаемся, так нет, проехали без приключений. Ну, кроссовер он и есть кроссовер. Как уже говорил Вадим, мы много времени провели на трассе, и к вышесказанному хочу добавить шумность работы самого вариатора, и еще я побаловался с круиз-контролем. Алгоритм включения понятен, а вот как зафиксировать саму скорость, сразу не поймешь, нет привычного индикатора «SET», разобрался по старинной русской методике — методом «тыка». Возвращаясь к вариатору, отмечу наличие подрулевых переключателей, что определенно облегчает жизнь при выполнении маневров обгона и быстрого разгона. В противном случае процесс обещает быть затяжным. Не помогает и двойное нажатие на педаль, а вот при равномерном нажатии автомобиль и разгоняется адекватно, и расход в норме. Кстати, мы практически уложились в паспортные 10.5 литров, превысив всего лишь на 0.1 литра. Вывод таков: для спокойной и размеренной езды все устраивает, все отлично, хочешь ускориться побыстрее, тогда используй или подрулевые переключатели, или же ручной режим на самой «ручке». Салон выполнен в спокойном стиле и очень похож на другие салоны своих собратьев.

Те же три кругляша климатической системы, ручка вариатора, окантованная в круг, точь-в-точь как аж на предыдущем Lancer. Приборная панель с двумя колодцами и красивыми индикаторами между ними такая же, что на Outlander. Удобный многофункциональный монитор с технологией Touch Screen, который заменяет кучу кнопок различных систем (DVD-видео, навигация, управление звуком, FM-радио, маршрутный компьютер и т. д.). Материал на ощупь мягкий а кожаные сиденья перфорированные, сиденье водителя удостоено электрическими регулировками. Рулевая колонка имеет регулировку по вылету и наклону. Наша тестовая версия является предтоповой, которая отличается от самой дорогой лишь панорамной крышей и разницей в стоимости в 50 000 рублей. Если еще сэкономить 100 000, то вы лишаетесь ксеноновых фар и омывателей фар, премиальной системы с сабвуфером, камеры заднего вида и вышеупомянутого дисплея с навигацией и CD/DVD системой. В багажнике обнаружено полноразмерное литое колесо, что очень полезно. Характерно, что в базовой версии отсутствует система ESP. Итак, что получается? Внешне, наверное, многие согласятся, что автомобиль симпатичный. На ходу он плотный, не жесткий, с энергоемкой подвеской, прекрасно слушается руля. Экономичный, на вариаторной коробке и хорошо укомплектован даже не в топовых комплектациях. Еще добавлю, что по субъективным ощущениям он, как и многие японцы, очень дружественный, сел-поехал. Лично мне, если его буквально примерять на себя, понравился, особенно в новом фирменном эксклюзивном цвете «Kawasemi».